Ford Fiesta 1.5 TDi/120 Titanium

Fiesta bez prestanka

Bez značajnije estetske evolucije, Fiesta sedme generacije računa na moderan enterijer, voznu dinamiku i ekstremno sofisticiranu opremu

Zamena Fieste za Ford je od krucijalnog značaja budući da već i « vrapci“ znaju da Fiesta i Focus donose ubedljivo najveći profit! Stoga, svaka akcija na modelu koji je lokomotiva prodaje na Starom kontinentu je nužna ali i rizična, posebno ukoliko se zna da je godinama Fiesta na vrhu podijuma. A dobro se držala čak i pred kraj karijere modela koji odlazi i to na većini tržišta. Ipak u francuskoj, Fiesta nikada nije bila « prva violina » B segmenta, na ovom tržištu apsolutni šampioni u segmentu su domaći Clio i Peugeot 208. Čak ni legendarni VW Polo, koji je ove godine isto tako dobio naslednika, ne može se sa njima nadmetati, jedino njegov veliki brat Golf, uspeva da « galskim petlovima » parira prodajom . Možda iz tog ugla i treba posmatrati opreznost koju je Ford manifestovao prilikom lansiranje sedme generacije.

Fiesta je ostala prepoznatljiva već na prvi pogled! 
Nije se rizikovalo, dizajn eksterijera zadržao je prednju masku u Aston Martin fazonu i svetlosnu grupu razvučenu na krila. Razlike su dakle suptilne, što se odnosi kako na siluetu, tako i na zadnji deo. Svetla su sada postavljena horizontalno i produžuju se na peta vrata, što joj daje izvesnu vizuelnu širinu. No kako je Fiesta oduvek postojala i u nazovi „sportskoj“ verziji (nakada nazvana XR2, danas ST-Line), a sada i luksuznoj nazvanoj Vignale, evidentno je da postoje izvesne estetske izmene, koje se uglavnom odnose na gril hladnjaka (crni rešetkasti ili hromirani sa horizontalnim lajsnama), donji deo branika i svetla za maglu. Zaključak, uspeh predhodne generacije evidentno je uticao na odluku odgovornih da se okanu radikalnih zahvata, ovakva kakva je nova deluje dovoljno privlačno. Šta više, uvođenjem završnog nivoa Vignale, kao kod prestižnijih modela kuće, sada je znatno više pozicionirana. Posve logicno, jer ulogu baznog modela za „široke narodne mase“, preuzeo je Ka+, vidljivo rustičnije prezentacije i izrade.

Promena dekora
Fordovi dizajneri pokazali su znatno više inovativnosti prilikom kreiranja enterijera, bez obzira što je ovaj posve klasične koncepcije. Kažem zbogom komandnoj tabli u stilu „Star Wars“, sa bezbrojnim dugmićima i ergonomijom iz predhodnog veka.

Enterijerom dominira veliki taktilni ekran ali se nije preterivalo u digitalizaciji

Fiesta se na ovaj način pridružila ostalim konkurentima ali su ostali praktični i bezbedni, jer se « trljanjem » po ekranu uglavnom komanduje multimedijalnim sistemom, dok su za klima uređaj, kao i ostale funkcije, komande odvojene. U našem slučaju ekran ima „lepih“ 8 inča, što mu uz odličnu poziciju, pri vrhu centralne konzole, obezbeđuje savršenu vidljivost. Podsećanja radi, pre restilizacije Fiesta je posedovala sićušni u dnu konzole, slabo pregledan i nepraktičan, za čiju je upotrebu trebalo „tuce“ tastera. Ford je iskoristio priliku i da usavrši sistem multimedia Sunc, koji se pokazao sposobnim prepoznati vokalne komande. Od biranja muzike i adrese za satelitsko navođenje, pa sve do kontrole klima uređaja.

Fiesta je inagurisala Hi-Fi sistem B&O PLAY, sa 10 zvučnika, ukupne snage 675 W

Na upravljaču i dalje ima podosta zbunjujućih dugmića, ali isto tako Fiesta poseduje do sada neviđene sigurnosne sisteme u kategoriji. Ne mogu a da ne spomenem inteligentan regulator brzine(samostalno održava distancu sa vozilom ispred, koči i ubrzava), sistem za kontrolu mrtvog ugla i čitanje znakova pored puta, senzore za automatsko uključivanje dugih i kratkih xenon farova, dispozitiv za samostalno parkiranje sa kamerom, kao i za održavanje budnosti vozača.

Ukoliko nagazite saobraćajnu traku, bez uključenog pokazivača pravca, Fiesta vas poslušno vraća u staru putanju

Navedimo još jedan uređaj tako bitan u gradskim uslovima vožnje. Ukoliko detektuje opasnost (vozilo ili pešaka), potpuno samostalno ukoči vozilo do brzine od 50 km/h. Očigledno tehnologija poluautonomnog principa upravljanja napreduje. Do samo pre koju godinu, sve navedeno nije se moglo pronaći ni kod znatno većih, prestižnijih i višestruko skupljih modela.

Opšta ergonomija, računajući i poziciju za upravljačem, zaslužuje samo reči hvale

Vozač se u Fiesti oseća kao u vozilu iz superiornijeg segmenta. Jedino je točkić za podešavanje nagiba sedišta, sa leve strane, teško dotupan, odnosno malo je prostora de se provuče ruka između sedišta i « B » stuba. Donji deo leđa poznat kao stražnjica smešten je kao nikada do sada u Fiesti. Udobno i komforno!

Značajan napredak postignut je i po pitanju kvaliteta materijala, plastika je na gornjem delu centralne armature presvučena tankim slojem mekane gumirane mase. ODLIČNO ! U skladu sa time je i instrument tabla, elegantna i savršeno pregledna. Podrazumeva se, brzinomer i obrtomer su analogni, no između njih nalazi se još jedan poveći ekran, sa ekstremno bogatim putnim računarom. Sve deluje veoma, veoma ozbiljno, zaista ne vidim šta bi se moglo prebaciti, ukoliko to nije kratak naslon za desni lakat. Kada privuku sedište, niži vozači nemaju nikakav oslonac.

Prostora za odlaganje sitnica ima u izobilju, mala Fiesta je očigledno i praktično porasla

Duža od prethodne za 7 cm (4,04 m), nažalost i dalje ne nudi više prostora putnicima na zadnjoj klupi od predhodne (spominje se 16 mm više za kolena, uglavnom zahvaljujući izdubljenim prednjim sedištima), kao da se Ford uplašio da ne pomrsi konce Focusu !?

Neshvatljivo ali „zaboravljeni“ su i rukohvati na plafonu, dok se prtljažnik mora zadovoljiti sa posve prosečnih 292 lit (+13 litara). Poređenja radi, novo Polo, duži za samo 1 cm, navodi 350 litara zapremine prtljažnika. Odstranjen je i rezervni točak, a kako bi se obaranjem zadnjih naslona dobila ravna površina, ubačena je već kao po običaju polica na dva nivoa. Inače, Fiesta je i dalje u ponudi sa troje i petoro vrata, za razliku od mnogih konkurenata, koji su izbacili „kupe“ verziju. Kada smo već kod vrata podsetilo me je na jedan praktičan mehanicki sklop od plastike koji po otvaranju istih, iskoči i postavi se sa spoljašnje strane, nebi li zaštitio bokove susednog vozila i vrata. Svaka čast Mr. Ford!

Vozna dinamika za primer

Bez obzira što je nasledila „staru“ platformu, Fiesta sedme generacije i dalje je jedan od najtemperamentnijih mališana

Podrazumeva se, ipak, da su Fordovi inženjeri značajno poradili na ogibljenju, kako bi se odnos ponašanje na putu/udobnost, podigao na još viši nivo. Rezultat je za svaku pohvalu, ne samo po gradu, već i na ozbiljnim auto putevima i prilikom temperamentne vožnje, vozna dinamika zaslužuje najviše ocene . U lakat krivinama gotovo me je izbacila iz sedišta (mogla bi imati jače bočne oslonce), bez da je mrdnula iz zadate putanje. Uz snažni 1.5 TDCi od 120 KS, njene perfomanse su iznad očekivanja (9 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina od bezmalo 200 km/h).

Na auto putu Fiesta bez imalo muke prati ritam znatno većih vozila

Iako je jasno da se ispod haube krije agregat koji je usavršena verzija naftarice, buka u kabini je prigušena, a vibracije su svedene na nulu. Dobar blok, zasnovan na bivšem 1.6 TDCi i 1.6 HDi (PSA), na kojem su oba proizvođača, ali ovoga puta svaki zasebno, izveli brojne modifikacije. Grupacija PSA čitave dve godine kasnije (nedavno testiran u restilizovanom Peugeotu 308), Francuzi su ipak otišli korak dalje, jer su iz njega izvukla 130 KS, uz obrtni moment od 300 Nm (Ford „samo“ 270 Nm).

Čemu ovakvo smanjenje zapremine? Jednostavno, umesto 109 gr/CO2, kao kod 1.6 TDCI/115, novi 1.5 TDCI/120 ispušta u atmosferu samo 98 grama ugljen dioksida

No ovaj blok se ujedno pokazao još diskretnijim, što usled same kulture rada, tako i zbog poboljšane izolacije kabinskog prostora. Osim toga, iako je obrtni momenat identičan, odziv na gas kod manjeg mi se učinio boljim. Elestičnost iz najnižih obrtaja je korektna (odziv na gas je ubedljiv sa nekih 1.400 – 1.500 o/min). Ipak, za delikatnija preticanja mora se „prešaltovati“ u niži prenos. Motor evidentno voli visoke obrtaje, ne smeta mu da se zavrti ni na 5.000 o/min. No najlepše od svega je potrošnja, iako smo i dalje daleko od fabrički obećanih 3,5 lit u proseku.

Potrošnja ispod 4 litre na otvorenom putu je posve izvodljiva, čak i kada smo ritam podigli na jedan znatno viši nivo, nikada nije prebacila 5,5 litara

Slično je i sa vožnjom po gradu, dok je bila tečna, zadovoljava se sa nekih 6 lita, ali nas posle „ubiše“ pariske gužve, pa se bogami popela i na 7,5 litara. Uz ovaj motor sledi veoma efikasan Stop&Start sistem, te je na kraju test vožnje zabeženi prosek iznosio nepunih 6 litara, ali u prilično nepovoljnim okolnostima.

Greh bi bio ne spomenuti odličan šestostepeni ručni menjač, sa ručicom koja sama sklizne u željeni prenos, gde ostaje savršeno „zaključana“ . Tim bolje, jer je automatski šestostepeni menjač predviđen samo uz benzinski 1.0 EcoBoost od 100 KS. Tako dođosmo i do ostalih agregata, pored voženog dizela u ponudi je i slabija verzija 1.5 TDCi/85 KS, kao i dva trocilindarska bloka. Gore navedeni 1.0 EcoBoost postoji u još dve snažnije verzije od 125 i 140 KS, dok se bazična verzija Fieste zadovoljava sa novim 1.1. I ovaj poseduje samo tri cilindra, ali bez turbo punjača i direktnog ubrizgavanja, razvija skromnih 70, odnosno 85 KS. Pored već navedenih završnih nivoa ST Line, Titanium i Vignale, postoje i osnovni Trend i Essential.

Nažalost, opet ista priča po pitanju cene, nove Fieste dočepao sam se pre nego što je objavljena za tržište Srbije, a koliko saznajem cena testiranog modela je negde oko 17.000 evra.

U ovakvim cenovnim okolnostima ipak ne mogu doneti i očekivan konačan zaključak testa da sedma generacija konkurentna, bez obzira na sve navedene kvalitete.