Do pariteta cena tradicionalnih i električnih automobila dolazi 2026.

Godina kada će benzinski i dizel automobili biti uporedivi s električnim vozilima u smislu startne cene je – 2026.

Ipak, razlog nije taj što će elektromobili biti mnogo jeftiniji.

Ričard Peri-Džons, savetnik u oblasti inženjeringa, poznat po 38-godišnjoj karijeri u Fordu, gde je postao šef sektora za razvoj proizvoda i glavni čovek za tehnologiju, rekao je da će se razlika smanjiti jer će troškovi proizvodnje motora s unutrašnjim sagorevanjem porasti.

On je to i objasnio: „Smatram da su baterije u osnovi skuplje od aktuelne tehnologije motora s unutrašnjim sagorevanjem. Glavni razlog zbog kojeg će se razlika smanjiti nije taj što će cene baterija otići dole, mada one realno idu tim smerom. Razlog je što je troškovi vezani za SUS motore porasti, tako da će se naći na sredini.“

Peri Džons je zapravo parafrazirao ono što govore i proizvođači automobila, jer će sistemi za kontrolu emisije izduvnih gasova postati „veoma skupi“, tako da će paritet cena biti dostignut verovatno tokom 2026.

Međutim, on je takođe rekao da je jedan od načina da se snize cene baterija taj da se redukuju slojevi suvišne mehaničke zaštite, koje najnoviji sistemi baterija poseduju.

Efekat predložene zabrane prodaje novih automobila sa SUS motorima na njihovu rezidualnu vrednost je takođe goruća tema. Peri-Džons smatra da će na to više uticati kvalitet vazduha u gradovima nego obraćanje pažnje na emisiju ugljen-dioksida.

„Mislim da je najbolji način za industriju da obezbedi da vozila održe vrednost je da osigura da realna emisija motora koje prodajemo bude na željenom nivou i ispuni ciljeve čelnika gradova“, rekao je on. „Verovatno ćemo videti razliku u potražnji za vozilima sa SUS motorima u gradovima i van njih. Mogu da pretpostavim da će u gradovima možda doći do višeg oporezivanja vezano za stopu zagađivanja. Međutim, u ruralnim područjima, gde su zahtevi za visokim kvalitetom vazduha mnogo niži, potražnja za SUS motorima će biti prilično visoka, tako da mogu da vidim regionalnu separaciju kada je reč o potražnji na tržištu.“

Peri-Džons takođe insistira na tome da problem „ugrađenog ugljen-dioksida“ u okviru proizvodnje električnih automobila, obično veći u poređenju sa SUS ekvivalentima, „nije nešto što tehnički može da izvrši uticaj“.

„To je vezano za hemiju ćelija koje koristimo. One su gladne za energijom u smislu proizvodnje. Veći deo se odnosi na fazu proizvodnje ćelija, ne sirovina. Izvlačenje litijuma i drugih materijala nije ono što vrši glavni doprinos.

Jedini način da napravimo otklon od toga je da električnu energiju ne proizvodimo uz pomoć uglja, nafte i gasa, već da se okrenemo obnovljivoj i nuklearnoj energiji.“

Proizvođači automobila će ubuduće pomno obraćati pažnju na kombinaciju proizvodnje električne energije u zemljama iz kojih ćelije dolaze, rekao je Peri-Džons, navodeći Poljsku kao zemlju koja primera radi koristi mnogo više uglja u poređenju s Francuskom, koja je u velikoj meri oslonjena na hidro i nuklearne elektrane.

„Pretpostavljam da će oko 2030. promene u proizvodnji električne energije imati dovoljan efekat na smanjivanje ’ugrađenog ugljenika’, tako da će on biti uporediv s onim koji se generiše tokom proizvodnje tradicionalnog automobila“, rekao je on. „To ne znači da kupovina električnog vozila nema smisla, to samo znači da je period povrata u smislu emisije ugljen-dioksida trenutno duži nego što će to biti u budućnosti.“

Vrele Gume