Citroen DS3 i DS4

Novi pogled

Nakon nepune četiri godine postojanja, Citroen DS3 po prvi put je lako retuširan. Kao i njegov veći brat DS4, dobio je ujedno nove agregate, čistije i snažnije

Prvi u DS seriji, mali DS3 postigao je neočekivani komercijalni uspeh, sa preko 320.000 prodatih primeraka! Lansiran početkom 2010. godine, konkretizovao je želju Citroena za jednom posebnom gamom, prestižnijom i nadasve atraktivnijom od standardne ponude.

Nepunih godinu dana kasnije, ponuda je proširena modelom DS4, i odmah nakon njega ekstravagandnim DS5. Svesni da su tri modela nedovoljna za jedan novi brend, po ugledu na Infiniti i Lexus, odgovorni su nam na evropskoj prezentaciji osveženih DS3 i DS4, najavili ubrzo još tri noviteta. O čemu se radi za sada možemo samo naslućivati. Ipak iz pouzdanih izvora saznajemo da će gama biti proširena i naniže i naviše. U međuvremenu, DS serija nastoji da se što više distancira od Citroena, kako otvaranjem zasebnih prodajnih salona, tako i novim menandžmentom.

No vratimo se našem prvenencu, koga su kao ikonu dizajneri poštedeli bilo kakvih izmena. Kao i u slučaju jedne druge svezde, poznate pod imenom Nissan Note, Citroen nije želeo preuzeti nikav rizik, preteranim hiruškim zahvatima. Jedva vidljive estetske izmene najuočljivije su noću, kada do izražaja dolazi nova svetlosna grupa u kombinaciji sa LED i Xenon svetlima. Konkretno, postoje tri LED modula, koja kao i Xenon imaju istovremeno funkciju kratkih i dugih svetla. Razlika je samo u njihovom intenzitetu. Osim što osvetljavaju za 67 % bolje put, u poređenju sa klasičnim halogenim sijalicama troše 50 % manje energije.

Osim toga, životni vek im je 20.000 sati, što je 20 puta više od standardna sijalice. Zadnja svetlosna grupa je izrađena u takozvanoj trodimeznionalnoj tehnologiji, i kao takva odaje utisak “dubine”. Za neupućene, do sada je samo DS3 Cabrolet eksluzivno posedovao ovakva zadnja svetla. Jer kao što je poznato, od 2012. godine u ponudi je i kabrolet izdanje, mada ga samo uslovno možemo nazvati tim imenom.

Naime, B i C stubovi su zadržani, tako da se spušta jedino krov sa zadnjim staklom. Profil je samim tim neizmenjen, tim bolje, jer je zadržano čuveno „ajkulovo peraje“ (B stub). Ujedno su uvedeni i „trčeći“ pokazivači pravca, nalik onima kod novog Audia A8! Iskreno rečeno ništa više i nije bilo neophodno ovom malom Citroenu, njegove forme nisu poprimile ni najmanju boru. Isto se odnosi i na enterijer, gde mali upravljač, atraktivna komandna tabla, sa mnoštvom hromiranih detalja, i sportska sedišta, krase njegovu unutrašnjost. Sada je moguće personalizovati konzolu ispred suvozača laserskom gravurom, sa motivima pariskih znamenitosti (Triumfalna kapija, Ajfelova kula…).

Principijalne modifikacije odnose se znači na agregate, unutrašnju opremu i sigurnosne sisteme. Na jednodnevnoj prezentaciji družili smo se sa poboljšanim 1.6 THP, kome je snaga sa 155, podignuta na 165 KS, kao i potpuno novim 1.2 PureTech/110 KS. Nešto ranije, umesto ostarelog 1.4 VTi/95, kao osnovni motor uveden je trocilindarski 1.2 PurTech/82 KS (atmosferska verzija).

Krojen po meri
Bez obzira što se DS3 i DS3 Cabrio mogu dobiti u još ekstremnijoj verziji, nazvanoj 1.6 THP Racing (sada 207, umesto 202 KS), nalazim da voženi 1.6 THP/165 pruža najbolji kompromis perfomanse/ udobnost/ cena. I ranije je ovaj agregat bio za primer, sada je još bolji a ispunjava i Euro6 norme. Ubrizgavanje je sa 120 podignuto na 200 bara, čime se pospešilo raspršivanje goriva, poboljšalo sagorevanje i smanjila količina štetnih izduvnih gasova. Smanjeno je i unutrašnje trenje, ugrađen seriski Stop&Start sistem i pojačan turbo punjač, što za rezultat ima veću snagu, bolji odziv na gas u nižim obrtajima i nižu potrošnju za 10 %.Osim što je maksimalni obrtni momenat od 240 Nm ostvaren pri samo 1.400 o/min, konstantan je sve do 4.000 o/min. U vožnji oduševljava kultivisanim radom i elastičnošću, bez da su zaboravljene perfomanse. Maksimalna brzina od 217 km/h i ubrzanje do „stotke“ od 7,5 sekundi, prijaju sportski orjentisanim vozačima, bez da od njega treba očekivati čuda. Udobno ogibljenje vrlo brzo stavlja do znanja da nije predviđen za pistu, već dinamičnu svakodnevnu vožnju. Ruku na srce, nismo ga mogli testirati do krajnjih granica, a sve zbog klizave podloge i niskih temperatura. Tim bolje po izmerenu potrošnju, jer iako ga nismo vozili nimalo domaćinski, putni računar je nakon stotinak kilometara mešovite vožnje pokazao 8,2 litara u proseku.

Za one sa plićim džepom, kojima perfomanse nisu u prvom planu, Citroen je predvideo spomenuti trocilindarski 1.2 PureTech. Ranije smo već imali priliku upoznati se sa njim, ali u verziji od 130 KS. Iz samo njemu znanih razloga, Citroen je odlučio da se u DS3 ugrađuje samo slabiji od 110 KS, dok smo prvi navedeni isprobali u povratnoj maršuti u većem DS4.Bilo kako bilo, ovaj ekstremno savremen motor nema nikavih poteškoća u lakom DS3, posebno jer i on ostvaruje ubedljiv obrtni momenat od 205 Nm, pri samo 1.500 o/min. Za razliku od 1.6 THP/165, u sprezi je samo sa petostepenim ručnim menjačem. Šteta, jedan prenos više sigurno bi mu dobrodošao. Iako se odmah prepoznaje po specifičnom zvuku, nije neprijatan, posebno što su i vibracije svedene na nulu. Ni njegove perfomanse nisu za potcenjivanje, šta više, sa maksimalnom brzinom od 190 km/h i ubrzanjem ispod 10 sekundi, dozvoljeno je otisnuti se na duži put. Uopšte nije važno da li ste u kabrioletu ili standardnoj verziji, vozna dinamika i akustične razlike su minimalne (kabriolet je teži za samo 25 kg).

Jedino ukoliko putujete sa malo više prtljaga, zaboravite na prvi. Osim što je prtljažnik sa 285 smanjen na 245 litara, pristup mu je očajan! Samo mala vratašca, koja se otvaraju naviše, tako da se treba spusti na kolena kako bi se ubacila putna torba. Nakon što se pritisne kontakt za vrata prtljažnika, mora se sačekati par sekundi, dok se automatski ne podigne zadnje staklo. Naprotiv, zahvaljujući dobroj zaštiti od vetra, vožnja sa otvorenim nebom nad glavom prija čak i pri niskoj temperaturi. Ovakvo zadovoljstvo ima svoju cenu, Cabriolet je u proseku skuplji za preko 2.500 evra.

Pored voženih benzinaca, ponuđen je i novi dizel blok 1.6 BlueHDi, snage 100 i 120 KS. Na promociji nisu bili na raspolaganju u DS3, već u DS4, što je samo po sebi dovoljan razlog da se pozabavimo i njime. Pre toga, recimo da je DS3 obogačen novim multi medija sistemom, kao i kamerom za pomoć pri parkiranju. No jedan sigurnosni sitem, nazvan Active City Brake, privukao je našu pažnju. Po prvi put u okviru grupacije PSA, inagurisan je dispozitiv koji potpuno samostalno zaustavlja vozilo, do brzine od 30 km/h. Zahvaljujući laseru smeštenom na gornjem delu vetrobranskog stakla, detektuje brzinu kojom se DS3 približava prepreci (drugo vozilo, biciklista, pešak…), te ukoliko vozač ne reaguje, aktivira sistem za kočenje. Isprobali smo ga na pisti, sa velikom naduvanom kockom, i možemo potvrditi da funkcioniše besprekorno.

DS4 – privlačne forme
Na sceni od 2011 god, sa 110.000 prodatih primeraka, Citroen DS4 nije postigao slavu manjeg brata. Donekle razumljivo, jer mu je i cena znatno viša. Nećemo pogrešiti ako kažemo da se radi o luksuznoj kupe varijanti modela C4, iako poseduje vrata pozadi. Ova su toliko dobro zakamuflirana da ih je teško uočiti, tim bolje, jer su forme zadnjeg dela zaista zavodljive. Lično, veoma mi se svideo ovaj Citroen, sa kojim sam više puta imao prilike družiti se. Opširnija zapažanja sa super testa, od Francuske do Grčke i nazad pogledajte u Arhivi.

Dakle u dizajnerskom smislu nema nikavih izmena, mada se u neformalnom razgovoru sa odgovornima moglo zaključiti da su predviđene za iduću godinu. Do tada, novina je da se DS4 može dobiti sa dvobojnom karoserijom, što podrazumeva krov i retrovizore drugačije boje od osnovne. Dodati su i Xsenon farovi, čiji se svetlosni snop zaokreće u krivinama, tek kao uspomena na nekadašanji DS (kod nas poznat pod imenom „ajkula“). U unutrašnjosti, akcenat je pre svega na bogatijoj, savremenijoj opremi, uz upotrebu možda i najkvalitetnijih materijala u segmentu (koža, aluminijum, mekana plastika…). Na svom radnom mestu vozač se lepo oseća, jedino što mu može zasmetati je „šuma“ raznih komandi na upravljaču.

Generalno analizirajući prostora ima posve dovoljno za četiri putnika i prtljag (385 litara zapremine), problem je bio i ostao sa podizačima prozora na zadnjim vratima. Jednostavno nema ih!?

Na samom kraju, pozabavimo se malo više agregatima, odnosno osveženim 1.6 HDi, pardon, 1.6 BlueHDi. U procentima izraženo, obrtni momenat je sada veći za 11 % (sa 270 podignut je na 300 Nm), uz 12 % procenata manje izduvnih gasova (zadovoljava Evro 6 norme). Sigurno jedan od najboljih agregata ove zapremine, diskretan, perfomantan i pre svega ekonomičan.

Zaista smo mu „vadili mast“, te maksimalno forsiran, prosečno troši izmerenih 7,2 litara. Jednom umerenijom vožnjom lako će se zadovoljiti sa litrom dizela manje. Provozali smo i gore spomenuti 1.2 PureTech/130, novo čedo grupacije PSA. U poređenju sa četvorocilindarskim 1.6 VTi/120, kojeg zamenjuje, obrtni momenat je veći za 44 %, tj iznosi čitavih 230 Nm. Ostvaruje se isto tako u niskom režimu rada (1.750 o/min), što mu obezbeđuje korektnu elastičnost.

U svakodnevnoj vožnji ipak ga je neophodno „navući“ u više obrtaje, posebno ukoliko se žele ubedljivija ubrzanja. Ovo se odmah negativno odražava na potrošnju, od fabrički obećanih 5 litara nema ništa. Računajte pre na dobrih 7 lit, odnosno i znatno više ukoliko se vozi sportski. Jer iako se ne radi o nekavom GTI, nema se čega postideti. Bezmalo 200 km/h i ubrzanje do 100 km/h ispod 10 sec, vredni su hvale! Ali i pored toga što se radi o ekstremno sofisticiranom agregatu, nalazim da mu dizeli mu bolje „leže“. Pored navedenog 1.6 BlueHDi, u ponudi je još 2.0 HDi od 135 i 160 KS, sa ručnim ili automatskim menjačem. Novi 2.0 BlueHDi/150 i 180 KS, već viđen kod DS5, za sada se ne ugrađuje. Što se tiče cene, na srpskom tržištu DS4 startuje sa 17.590 evra (1.6 VTi/120), dok se mali DS3 može dobiti počevsi od 14.590 (1.2 VTi/82 KS).

Tekst i slike: Perica Rajković