Citroen Cactus 1.2 VTi/82 Shine

Kaktus bez bodlji

Dosledan inovatorskoj reputaciji, Citroen je lansirao nesvakidašnji Cactus, originalnog izgleda, ali neubedljivog karaktera, posebno ukoliko je pokretan trocilindarskim 1.2 VTi/82

Davne 1914. godine, izvesni Henri Ford izjavio je kako može da ponudi legendarni model T u bilo kojoj boji, „pod uslovom da je ona crna“! Jedan vek kasnije, mnogi proizvođači će vam reči nešto u stilu; „znate, imamo petnaest modela, sa desetak agregata i dve vrste pogona, a što se tiče boja i kombinacija, to vam je po želji. Crnu, da imamo i crnu, i to u više nijansi i sa raznim umecima“.

Ukoliko ste recimo ušli u neki od Citroenovih prodajnih salona, biće vam još teže, jer se pored standardnih verzija nudi i eksluzivna DS serija, a odnedavno i neobični C4 Cactus! Čudna mešavina različitih DNK, kao odgovor na gradske „krosovere“ tipa Renault Captur i Peugeot 2008. No, Citroen ne bi bio to što jeste, kada bi samo kopirao konkurente, sa Cactusom se moralo otići još korak dalje.

Po rečima odgovornih, cilj je bio povratak pravim vrednostima, bez nepotrebnih i skupih datalja, uz ograničene troškove i finalnu cenu. To ne znači da je Citroen pribegao „low cost“ koncepciji, kao u slučaju C-Elysée, mada je u startu ovo bila ideja vodilja. Dovoljno je samo pogledati opremu i cenu malo snažnijih verzija, kako bi se uverili u suprotno. Rekli bismo da se pre svega radi o drugačijem pristupu i viđenju savremenog automobila, što je uočljivo već na prvi pogled.

Izgledom između klasičnog hečbeka u C segmentu i malog SUV-a, Cactus je teško ubaciti u neku od postojećih kategorija. Čak i pre nego se smestimo u njegovu unutrašnjost, isto tako nesvakidašnju, pažnju nam privlače široki plastični umeci na vratima. Nazvani „Airbump“ svakako doprinose originalnost, no u suštini cilj je zaštititi karoseriju od svakodnevnih oštećenja. Jer, ukoliko je kod nas opasno po život „odvaliti“ bokove susednog vozila na uskom parkingu, kao i parkiranje na dodir i „gurkanje“, kako bi se napravio prostor, ovo je svakodnevna pojava u gusto naseljenim evropskim gradovima. Upravo zbog takvih navika, Citroenovi inženjeri su i izmislili ove plastične komponente, napunjene vazduhom, sposobne da apsorbuju udarce do brzine od 4 km/h.

Ukoliko su ipak oštećene, lako se mogu zameniti, što je daleko jeftinije i jednostavnije nego posetiti limara. Zaštitne plastike, ovoga puta obične, ima uostalom i po svim delovima karoserije (oko proreza za točkove, na prednjim i zadnjim branicima, poklopcu prtljažnika…) Ima tu još dosta detalja koji vredi navesti, kao što su recimo LED dnevna svetla, inaugurisana od strane C4 Picasso. Sve u svemu, vizuelni utisak je veoma pozitivan, Cactus se lako distancira od svakodnevnog auto sivila. Čak i nakon pola godine od lansiranja, iako na ulicama francuskih gradova više nije unikat, i dalje privlači poglede, uz potvrdno klimanje glavom.

Drage moje sedamdesete
Prvi kontakt sa enterijerom izazva još veće iznenađenje. Po ugledu na novi Peugeot 308, komandna tabla lišena je praktično svih dugmića i prekidača, čije funkcije je preuzeo veliki centralni kolor ekran, „nakačen“ na centralnu konzolu. Zapravo isti je kao i kod C4 Picasso, što znači da je jednostavan za upotrebu, iako su se pojedine funkcije (recimo za klima uređaj) mogle izdvojiti jer su vrlo često u upotrebi.

Čak je i instrument tabla maksimalno pojednostavljena, gde jedan manji ekran služi kao numerički pokazivač brzine. Nažalost, nema ni traga od obrtomera, što je iskreno rečeno zaista nedostajalo. Kad smo kod mana, recimo da su „zaboravljeni“ rukohvati na plafonu napred i pozadi, kao i zaštita od sunca na staklenom krovu. Doduše, ovaj je snažno zatamnjen, kao i zadnja stakla, što se letos pokazalo posve prihvatljivim. Vredno pohvale su brojna praktična udubljenja i boksovi za odlaganje sitnica, kao što je pregradak za rukavice na gornjem delu armature. Otvara se prema gore, zahvaljujući vazdušnom jastuku smeštenom na krovu, iznad vetrobrana. Nema problema po bezbednost, u slučaju potreba razvuće se preko čitavog vetrobranskog stakla, računajući i navedeni centralni ekran.

Druga strana medalje, suvozač, ili bolje rečeno „suvozačica“, biće strašno razočarana nedostatkom ogledalca na zaštitniku za sunce. Jedan od specijaliteta Cactusa svakako su i sedišta, koja su kod verzije sa automatskim menjačem u obliku klupe. Naime, standardna ručica zamenjena je velikim prekidačima na centralnoj konzoli (pogledajte sliku), te iako se napred ne mogu smestiti tri osobe, stiće se osećaj prostranosti. Još jedan pokušaj koketiranja sa ’70-im godinama, kao kod čuvenog „2 CV“. Time se nije izgubilo na udobnosti, naprotiv, sedišta su široka i dobro profilisana, a ujedno se mogu i individualno podešavati. Pozicija za upravljačem je veoma dobra, bez obzira što se ovaj može podesiti samo po visini. Stilom se distanciraju i nasloni za laktove, kako između sedišta (truglasti), tako i na vratima. Obloženi su istim platnom kao i sedišta, dok rukohvati podsećaju na drške luksuznih putnih torbi. Unutrašnjost je kod skupljih verzija dvobojna, a svi navedeni detalji su u tonu, sa ukupno četiri boje enterijera.

Na zadnjoj klupi situacija je međutim znatno složenija. Ne toliko zbog nedostatka prostora, koliko zbog želje proizvođača da po svaku ograniči težinu vozila. Dve osobe osećaju se komotno, prostora ima sasvim dovoljno i za kolena i za glave. Nije loše, ukoliko se zna da sa skromnih 4,16 metara Cactus balansira između B i C segmenta. Problem je pre svega u praktičnom aspektu, jer kako bi uštedeo 11 kg, Citroen je ukinuo podizače zadnjih stakla. Mogu se samo odškrinuti za 5-6 cm, što se nikako ne dopada klincima. Ipak i to je bolje nego u DS4 gde su potpuno fiksirana, odnosno isto kao kod sićušnog C1! Na tom „dijetalnom režimu“ je i zadnja klupa iz jednog dela, čime se uštedelo 6 kg. Prtljažnik je pravilnih formi i veoma upotrebljiv, sa zapreminom od 360 l (po nezavisnim merenjima preko 400 l).

Sindikalni minimum
Ukoliko je Cactus u nečemu ostao dostojan, to je svakako opšta udobnost. Iako nema pravo na novu platformu, kao recimo Peugeot 308, postojeća od C3 pretrpela je značajne modifikacije. Osim što je razmak točkova širi, veće je i međuosovinsko rastojanje (+ 6 cm), tako da je ponašanje u vožnji bez većih zamerki. Možda ne toliko ubedljivo kao kod bratskog Peugeota 2008, jer je Cactus prilično uzdignut od tla, sa većim hodom amortizera.

Temperamentnom vožnjom uverili smo se da ima dosta podupravljanja u oštrim krivinama, odnosno da prednji deo „zaroni“ prilikom snažnog kočenja. Ništa strašno, za bezbednost brine efikasni serijski ESP, uostalom, ovakvo ponašanje sasvim je u duhu vozila. Što se tiče pogonskih jedinica, izdvajamo novi trocilindarski 1.2 Pure Tech, koji je po prvi put predstavljen u verziji od 110 ks i 205 Nm. Snažniji, od 130 KS (230 Nm), više puta smo isprobali u prestižnijim modelima grupacije PSA, no za sada nije predviđen uz Cactus. Donekle razumljivo, jer se radi o izuzetno laganom automobilu (izmedu 1.020 i 1.100 kg), kome nije neophodno više snage.

Citroen navodi da je upotrebom lakih materijala i raznim uštedama, olakšan za čitavih 200 kg od modela C4. Iz toga razloga, želeli smo se upoznati sa osnovnim 1.2 VTi, koji bez turbo punjača razvija skromne 82 ks. Ovo je praktično najslabija verzija, uz napomenu da se za pojedina tržišta nudi i sa 75 ks. Prvi kontakt deluje pomalo razočaravajuće, Cactus se ponaša kao da mu je zakačen plug za duboko oranje. No brzo smo shvatili da se mora pokrenuti „krvotok“ sa malo više gasa i pod kvačilom, kako bi dobio na obrtajima. Potom, pokazuje priličnu živahnost, barem u tri prva prenosna odnosa.

Petostepeni menjač je tako odmeren da traži prilično angažovanog vozača, što u prevodu znači da se na otvorenom putu mora često posegnuti za njegovom ručicom. Za performanse nema problema dok su u vozilu samo vozač i eventualno suvozač. Ipak kada se maksimalno optereti, svaki malo jači uspon postaje mučan. Prelazak u niži prenos, ukoliko ne dva, jednostavno se nameće. Opet nam je nedostajao merač obrtaja, mada je po zvuku jasno u kom smo režimu rada. Trocilindraš se prilikom ubrzanja javlja grlatim, promuklim zvukom, koji se pri konstantnoj brzini smanji na prihvatljiv nivo. Iako mu to nije omiljeni teren, na autoputu je potpuno izvodljivo održavati nekih 140-150 km/h, uz sasvim korektnu akustičnu udobnost.