Motori i performanse – BMW-ov domen
Proizvođači automobila obično vole da se hvale svojim novim dostignućima, a takav je slučaj i sa BMW-om. Tokom „Innovation Days“ (Dan inovacije) 2011, bavarska marka je pružila uvid u neke stvarčice kojima se bave njeni naučnici.
Te „stvarčice“ se tiču pogona, komponenata i tehnologija koje treba da naprave „blitzkrieg“ na premium automobilsko tržište. BMW nastavlja sa svojom veoma uspešnom EfficientDynamics filozofijom čiji su osnovni činioci laki materijali, hibridni i turbo pogoni, kao i nova modularna motorna platforma koja je dovela ideju proširenja cilindara do granica logike. BMW je mnogo toga pokazao, s tim što prikazivanje nekih stvari i nije autorizovano.
Turbo „četvorocilindraš“ se trijumfalno vraća
Prošlo je gotovo četrdeset godina od kada je BMW lansirao 2002 Turbo. Sada će na scenu nastupiti nova 2,0 litarska jedinica, koja će na tržištu SAD prestavljati osnovnu ponudu.
„TwinPower“ naziv dovodi u zabludu jer četvorocilindarski motor ima asistenciju jednog turbo punjača (u „twin-scroll“ varijanti) uz direktno ubrizgavanje goriva, dvostruki VANOS (Varijabilni tajming rada ventila ostvaren promenom pozicije bregaste osovine) sistem i Valvetronic (kontrola varijabilnog rada ventila). Rezultat se očitava u 245 KS, što je 15 više u odnosu na aktuelnu 3,0 litarsku jedinicu. Maksimalni obrtni moment je takođe značajno veći, 350 Nm u odnosu na 270 Nm, uz to što je dostupan na „bezobrazno“ niskih 1,250 o/min.
U kombinaciji sa šestostepenim manuelnim ili osmostepenim automatskim menjačem iz Serije 5 GT, dvostrukim zamajcem, električnom vodenom pumpom, kolenastim vratilom pod nagibom od 14 mm, start-stop tehnologijom i LDS impregnacijom zidova cilindara, dobijamo pogonski sistem bliske budućnosti. Uštedelo se na masi, poboljšano je hlađenje, kao i ukupna efikasnost motora, tako da su potrošnja i emisija CO2 svedene na minimum. Matematika kaže da novi X1 xDrive28i sa ovim motorom 
troši 7,9 l na 100 km.
Modularni svet i novi šestocilindarski dizel
Video iznad je dobra ilustracija šta BMW planira za svoju novu porodicu modularnih motora. Tvrdokorne fanove marke će usrećiti činjenica da redni šestocilindraš neće otići u istoriju uskoro.
BMW razvija čitav spektar trocilindarskih, četvorocilindarskih i šestocilindarskih dizel agregata koji koriste potpuno identičnu arhitekturu. Rezultat su manji troškovi i povećana efikasnost. Svaki „benzinski“ cilindar isporučuje između 40 i 67 KS, i između 60 i 100 Nm. Novi dizeli će isporučivati od 26 do 53 KS po cilindru, sa maksimalnim obrtnim momentom od 75 do 100 Nm. Agregate odlikuje aluminijumsko kućište kolenastog vratila, dodatne komponente, karter i usisni sistem isti kako kod benzinca tako i kod dizela. Čak 60% delova motora je identično.
Dodatno, BMW-ov novi 3,0 litarski turbo dizel sa 258 KS i 560 Nm će nastaviti da oduševljava automobilske sladokusce.
Sledeća Serija 1 i „šestica“ sa staklenim krovom
Mada su ljudi iz BMW-a „konfiskovali“ sve foto aparate i mobilne telefone sa kamerama, to nije sprečilo prisutne novinare da bace oko na restilizovanu Seriju 1 i čudno kamufliranu Seriju 6.
Prototip Serije 6 je izgledao identično kao kabriolet verzija. Ipak, čini se da BMW radi na verziji sa „staklenim“ krovom koja će se pozicionirati između dve poznate varijante. Da li je u pitanju nešto slično Mercedesovoj „Magic Sky“ tehnologiji koja je uvedena sa novim SLK, ne može se reći sa preciznošću, ali sudeći po izgledu, radi se upravo o tome.
Ono što je važnije spomenuti je nekoliko prisutnih prototipova osvežene Serije 1, a po viđenom, čini se da će restilizacija na polovini životnog veka ovog modela prvenstveno da se odnosi na novom odbojniku i stop svetlima pozadi, i „anfasom“ koji podseća na Seriju 5 i Seriju 7. BMW-ovi zvaničnici nisu želeli da se izjasne kada će Serija 1 2012 biti lansirana, ali debi u Frankfurtu, uz novi električni i3 je sasvim izvestan.
Električna mobilnost i množenje hibrida
Kao što smo već najavili, BMW i3 EV će raspolagati središnje pozicioniranim agregatom sa pogonom na zadnje točkove. To je naravno samo deo priče. Motor prvog BMW-ovog električnog vozila isporučuje 125 kW (168 KS) i 250 Nm. Snagu dobija iz paketa baterija koji teži relativno malih 50 kg. BMW se odlučio za razvoj različitih ćelija za različite namene, pre nego za pristup koji podrazumeva „jedna-veličina-za-sve“ arhitekturu. To se odnosi na sve, od „mild“ hibrida do potpuno električnih modela. Što se i3 tiče, BMW koristi mnoštvo ćelija od 3,7 v grupisanih u klastere od 250 do 400 v. Kada automobil uđe u serijsku proizvodnju, imaće autonomiju punjenja od nekih 150 km.
Na „hibridnom“ frontu će se pojaviti perjanica u vidu „plug-in“ i8, koji će doći opremljen trocilindarskim turbo motorom i dva elektro motora, s tim što će motor s unutrašnjim sagorevanjem pokretati zadnje točkove, dok će elekro jedinice biti smeštene jedna napred a jedna pozadi. U zavisnosti od potrebe, automobil će moći da se kreće isključivo na struju, dok će elektro motori biti spremni i u slučaju kada je to potrebno, osloboditi „rezervu“ snage u potrazi za visokim performansama.
Budućnost je „laka“
Kao gotovo i svaki drugi proizvođač, tako i BMW nastoji da redukuje masu svog portfolia u godinama koje dolaze. Pozicija premium marke će donekle pomoći ublažavanju cenovnog „šoka“ koji će neminovno biti izazvan upotrebom egzotičnih materijala. BMW je pokazao čitav spektar komponenata koje karakteriše mala masa. Neke su već u proizvodnji, a neke će stići u narednih nekoliko godina.
BMW je razvio haubu od ugljeničnih vlakana, koja ne samo što je lakša i čvršća od čelične verzije, već je i jeftinija za proizvodnju. Ima masu od samo 3 kg, 6 kg sa bojom i lakom. BMW-ova karbonska hauba se odlikuje spoljnim tkanjem i unutrašnjom strukturom u vidu saća. Nanošenje finiša traje manje od 30 minuta. Odgovarajuća čelična varijanta teži gotovo 20 kg, značajno je deblja, a i podložna je koroziji. Dodatno, potrebno je manje alata, komponente se identično deformišu, tako da će „limarske“ radionice
moći na upotrebe tradicionalne kompozite na bazi smole da se popravi ulubljenje ili rupa.
Neogibljena masa je veliki protivnik upravljivosti, a većina te neželjene mase pripada masivnim kočionim diskovima i teškim čeljustima, zaduženim za zaustavljanje limuzine od 2 tone. Da bi se izborio sa tim problemom, BMW radi na „Slim Brake“ (tanke kočnice) prototipu kočionog sistema kojeg karakterišu diskovi većeg prečnika od standardnih, ali sa šupljinom na glavčini. BMW procenjuje da ovaj novi dizajn može da uštedi po 5 kg na po oba prednja točka, i nešto manje na zadnjim, ali zahteva upotrebu naplataka od najmanje 19 cola.
BMW je očigledno odlučan da i dalje ostane „The Ultimate Driving Machine“.
Pavle Barta
pavle.barta@vrelegume.rs
