Audi quattro vs BMW xDrive – da li pobednik uopšte postoji?

Rivalitet između dva bavarska proizvođača je iznedrio mnoge dobre stvari, između ostalog i integralne pogonske sisteme, koji su nepresušan izvor debata između ljubitelja Audija i BMW-a.

Ipak, kao što ćemo videti, poređenje quattra i xDrivea nije tako jednostavno i linearno kako bi neko mogao da pomisli.

Da bismo razumeli zašto ova komparacija nije laka, moramo imati na umu da su i quattro i xDrive oznake koje se koriste za različite tehnologije pogona na sve točkove, tako da se ovde ne radi o jedinstvenim sistemima ove dve marke.

Audi quattro sistemi

Legendarni pogonski sklop proizvođača iz Ingolštata, koji je prvi put uveden 1980., kao permanentni pogon na sve točkove za serijske i reli automobile, evoluirao je iz rudimentarnog sistema koji je Volkswagen razvio za vojna vozila.

Krajem sedamdesetih godina, inspirisani sposobnostima jednog takvog vozila (Volkswagen Type 183) tokom zimskih testova u snežnim predelima Švedske, Audijevi inženjeri pod dirigentskom palicom Jerga Bensingera, započeli su razvoj 4WD sistema za serijske i reli automobile.

Kod prvog quattro sistema, motor i transmisija su postavljeni u okviru uzdužnog aranžmana, dok je obrtni moment isporučivan kroz menjačku kutiju ka centralnom mehaničkom diferencijalu, koji ga je u podjednakoj meri dalje slao na obe osovine, opremljene klasičnim diferencijalima. Centralni i zadnji diferencijali su mogli da se blokiraju manuelnim putem, uz pomoć prekidača na centralnoj konzoli.

Suvišno je reći da je quattro sistem uneo revoluciju u reli trke i začeo trend uvođenja 4WD i AWD sistema u putničke automobile.

Zatim, krajem osamdesetih, Audi je odbacio konvencionalni centralni diferencijal, zamenivši ga naprednijom, Torsen varijantom, sposobnom da automatski preusmerava snagu na individualnu osovinu. Standardna raspodela snage je bila u odnosu 50:50, ali je do 75 odsto obrtnog momenta moglo da se šalje na bilo koju od osovina, u zavisnosti od uslova u vožnji.

Ovaj sistem je nastavio da evoluira, zadržavši standardni 50:50 reciprocitet, sve do pete generacije, koja je na scenu stupila 2006., s B7 Audijem RS4 i verzijom s manuelnim menjačem B7 Audija S4.

Ovde se radilo o permanentnom asimetričnom sistemu s Torsen tipa 3 (Type C) centralnim diferencijalom, čija je standardna isporuka snage iznosila 40:60 (napred/nazad). Uz asistenciju ESP sistema, 100 odsto obrtnog momenta je moglo da se isporuči ili na prednje ili na zadnje točkove.

Od 2008., novi Sport diferencijal koji je razvio Magna Powertrain, dostupan je na odabranim modelima, posebno onim sa „S“ i „RS“ oznakama. Dok se Torsen Type C centralni diferencijal i dalje koristi za distribuciju obrtnog momenta između osovina, zadnji Sport diferencijal ga dalje isporučuje selektivno ka zadnjim točkovima, uvodeći vektorisanje obrtnog momenta u quattro sistem.

Dve godine kasnije, Audi je debitovao sa šestom generacijom quattra u RS5. Glavnu promenu čini zamena Torsen Type C centralnog diferencijala Audijevom „Crown Gear“ (čeoni zupčanik) verzijom, koja može da pošalje do 70 odsto obrtnog momenta na prednju osovinu i do 85 odsto na zadnju.

Pored takozvanog „pravog quattra“ eksploatisanog u modelima s uzdužno postavljenim motorima, Audi takođe koristi oznaku „quattro“ za AWD sisteme bazirane na Haldex rešenju za poprečno postavljene agregate. Kroz više generacija, ovaj sistem se koristi za angažman zadnjih točkova kod platformi baziranih na prednjem pogonu, uz pomoć elektrohidraučnog diferencijala s ograničenim proklizavanjem, kojim upravlja elektronski kontrolni modul (ECM).

Ovaj sistem ima malo toga zajedničnog s „pravim quattrom“, a razvila ga je švedska kompanija Haldex Traction, koja je sada ogranak BorgWarnera. Uz neznatne modifikacije, koriste ga brojni proizvođači, uključujući Volvo, Saab, Ford, VW, Seat, Škodu i Land Rover.

Da sumiramo – Audi tenutno nudi više sistema pod „quattro“ oznakom, koji su zasnovani na različitim tehnologijama, skrojenim za potrebe specifičnih modela, uključujući i višemotorne postavke na električnim modelima.

BMW xDrive sistemi

Prvi model minhenskog proizvođača s pogonom na sve točkove je bila E30 serija 3 325iX, predstavljena 1985., koja je doduše ukinuta 1990., kada je na scenu stupila E36 generacija.

Ovaj sistem je koristio centralni diferencijal s podrazumevanom raspodelom obrtnog momenta u odnosu 37:63. Do 80 odsto obrtnog momenta je moglo da se isporučuje na svaku od osovina, u zavisnosti od uslova u vožnji. Isti princip se odnosio i na zadnji diferencijal, koji je korišćen za variranje obrtnog momenta između zadnjih točkova.

Xdrive je debitovao 2001. u prvom SUV modelu kompanije (X5) kao i kod restilizovane serije 3 E46 u 325xi, 330xi i 330xd modelima. Za razliku sistema iz sredine osamdesetih, ovaj koristi elektronski pokretan centralni diferencijal s garniturom spojnica, koji šalje obrtni moment na prednju osovinu.

Pod normalnim okolnostima, vrši raspodelu snage u odnosu 40:60, ali teoretski 100 odsto obrtnog momenta može biti distribuirano na svaku od osovina. Međutim, ovo može da se ostvari samo u slučaju da zadnji točkovi nemaju nikakvo prijanjanje, jer je zadnje pogonsko vratilo čvrsto spojeno s menjačkom kutijom.

Ovaj sistem je elektronski kontrolisan i koristi modul elektronske kontrole stabilnosti (DSC) radi detektovanja proklizavanja točkova.

Godine 2008., BMW je uveo unapređenu funkciju vektorisanja obrtnog momenta na xDrive modelima, nazvanu Dynamic Performance Control (DPC). Ona koristi garnituru spojnica i planetarni sistem zupčanika unutar diferencijala radi raspodele obrtnog momenta između prednje i zadnje osovine, odnosno zadnjih točkova.

BMW koristi drugačiji xDrive sistem na modelima s poprečno postavljenim motorima i prednjim pogonom, kao što su serija 1, serija 2, druga generacija X1 i X2. Ovde se takođe koristi sistem baziran na Haldex rešenju. Funkcioniše po istom principu kao i Audijev sklop, isporučujući snagu na zadnje točkove samo kada dođe do proklizavanja.

Zaključak

Bez obzira o kojoj tehnologiji da se radi, svi quattro i xDrive sistemi odrađuju odličan posao, obezbeđujući bolje prijanjanje. Da li je jedan bolji od drugog teško je reći, jer oba sklopa koriste mnoge sisteme, a u sve su uključeni brojni faktori.

Da bi komparacija bila validna, morali bismo da uporedimo svaki od aktuelnih modela po segmentima, u istim uslovima s istim vozačem i pneumaticima.

Ono u čemu se možemo složiti je da je istinski quattro sistem tehološki složeniji, kao i da je njegov uticaj na automobilsku industriju ogroman.

Neki raniji uporedni testovi koje smo radili, u vreme kada je u centru pažnje bilo naše štampano izdanje, quattro se pokazao efikasnijim u odnosu na xDrive u težim uslovima vožnje, ali se tadašnja serija 3 xDrive, koju smo stavili naspram Audija A4 quattro, ipak pokazala nešto privlačnijom za vožnju po suvom asfaltu. Međutim, treba imati u vidu da nije samo pogonski sistem ono što utiče na ukupne performanse vozila. Tu su i brojni drugi faktori koje treba uzeti u obzir. Samim tim, krajnji zaključak bi bio neminovno subjektivan.

Ono što na kraju treba uraditi je odati priznanje inženjerima Audija i BMW-a, koji su razvili sjajne pogonske sisteme obogativši na taj način kompletnu automobilsku industriju.

Vrele Gume

Izvor: Autoevolution

Priredio: Pavle Barta