Renault Megane 1.3 Tce/140 Intense

Motorče kao saliveno

Dve godine nakon lansiranja, aktuelni Renault Megane dobio je novi benzinski pogon označen pod 1.3 TCe. Reako bih apsolutno neophodan za uspešan nastavak već «zamorene» karijere

Od samog starta Megane 4 posedovao je dobro poznate dizel agregate 1.5 i 1.6 dCi, ekonomične i ubedljive za svakodnevnu upotrebu. Sa benzincima je pomalo drugačija priča, osnovni 1.2 TCe/100 KS, kao i snažniji od 130 KS, osim nedostatka tonusa, pokazali su se i previše „proždrljivim“ u odnosu na konkurenciju pa nisu nikako bili za preporučiti kupcima. Nekada bilo sada se prepričava, po ugledu na Scenic i Megane se dočepao novog 1.3 TCe, razvijenim u saradnji sa nemačkim Mercedesom, koji ga uveliko koristi u novoj Classi A. Doista za sada isključivo u najsnažnijoj varijanti od 163 KS, dok je Meganee posegnuo za još dve „light“ verzije od 115 i 140 KS.

Pažnja, srpskom trzistu se i dalje uvaljuje kupcima „stari“ 1.2 TCe, te ukoliko ste se nameračili da pazarite benzinski Megane, ili sačekajte novi blok, ili tražite pozamašan dopunski popust uz postojeći (poklon zimski pneumatici), na ime nadoknade štete koji ćete pretrpeti kroz potrošnju goriva u četvorogodišnjem periodu.

Dakle ovaj agregat je na neki način događaj godine za Renault, jer dizelima su, barem u velikim evropskim gradovima, dani odbrojani. Ne, nije se ljubav evropljana prema njima ugasila, iako podaci o prodaji pokazuju dugačije (pad prodaje dizela je 25 % u Francuskoj u poslednjih 4 godine). Jednostavno zbog raznih kontraverznih političkih odluka, uvijenih u plašt ekologije, ovima je već najavljena zabrana cirkulisanja, što je razjurilo dobar deo potencijalnih kupaca . Vaš dopisnik, koji zbog veoma malo pređenih kilometara i konstantne upotrebe raznih test vozila i dalje poseduje Megane 2 1.5 dCi iz 2006. godine, neće recimo imati pravo da ga upotreblja po francuskoj prestonici radnim danom (od 8 do 20 h), od 1. januara naredne godine! Saterani u ćošak, francuski proizvođači koji su decenijama unazad davali akcenat upravo na razvoju dizela (fiskalna politika bivših vlada favorizovala je dizel gorivo), sada su primorani da traže nova rešenja, sa više ili manje uspeha. Renault tako izbacuje iz upotrebe 1.6 dCi/130 i 165 KS, koga će zameniti novi 1.7 dCi od 120 i 150 KS, dok je legendarni 1.5 dCi/110 zadržan, stim da je pretrpeo brojna poboljšanja i nosi prefiks „blue“.

Što se tiče našeg 1.3 TCe, samo još napomena da će progresivno zameniti neuspešni 1.2 TCe u modelima iz nižeg segmenta, kao i 1.6 TCe/165 (1.6 TCe od 205 KS ostaje u ponudi), dok će novi 1.8 TCe pokretati one iz višeg staleža

Dakle ovaj potpuno novi agregat (industriski naziv HR13), lakši i moderniji od predhodnog, koji će se proizvoditi u više od milion jedinica godišnje, što je samo po sebi dovoljno da mu poklonimo dužnu pažnju.

Četiri bolje od tri?
Za razliku od pojedinih proizvođača, koji uz sličnu zapreminu motora ugrađuju tri cilindra (PSA, BMW, Ford…), Renault i Mercedes ostali su verni četvorocilindarskim. Iako su perfomanse približne, nekako i dalje imam naklonost prema agregatima sa cilindrom više, verujem kao i većina vozača. Vreme će pokazati ko je bio u pravu.

Testirani 1.3 TCe nije nekakva evolucija postojećeg 1.2 TCe, već apsolutno novi agregat

Bez ulaženja u tehničke detalje (veći turbo punjač, pritisak ubrizgivača podignut na 250 bara, promenjiva distribucija ventila sa hidrauličnim zaustavljačem, tehnologija „oblaganja“ cilindara po ugledu na Nissanov GT-R…), ponovimo još jednom da je razvijen u tri verzije. Najslabija razvija 115 KS i 220 Nm obrtnog momenta, dok voženi od 140 KS, poseduje za 20 Nm veći. Ostaje najsnažniji sa 160 KS i 260 Nm, kada je u sprezi sa šestostepenim ručnim menjačem, odnosno 270 Nm sa sedmostepenim automatskim EDC. Podsećanja radi, 1.2 TCe, u verziji od 100, 115, 120, 125 i 130 KS (u zavisnosti od modela u kojem se nalazi), ima manji obrtni moment, koji se kreće između 175 i 205 Nm. Druga prednost odnosi se na količinu štetnih izduvnih gasova, zahvaljujući upotrebi najnovije tehnologije, maloj zapremini i nižoj potrošnji, nivo CO2 ne prelazi 117 g (čak i sa automatskim menjačem), što znači da „ladno“ prolazi najnovije EURO 6 norme, na snazi od 1. septembra 2018. Dobro, a kako se sve ovo odražava u praksi? Šta da Vam kažem a da ne slažem, 1.2 TCe sam vozio u više različitih modela (poslednji put u Daciji Duster), ne i u Meganu. Naprotiv, sa 1.3 TCe već sam se sreo u Scenicu, ali u najsnažnijoj izvedbi od 160 KS. Preskočiću zato upoređivanje i skoncentrisati se na utiske sa vožnje, zašto odmah ne reči, više nego li pozitivne. Da se odmah razumemo, nije ovo ipak Megane RS, sa duplo više „konja“, koji sam Vam predstavio u julu mesecu.

Po startovanju agregata na „dugme“, treba pogledati obrtomer kako bi se uverili da motor radi! Diskrecija vredna pažnje, koju će komšije znati da cene u hladna zimska jutra.

Kako se odmah uključujem u gradski saobraćaj, ne mogu da proverim šta ima u grudima, osim da pokazuje iznenađujuću elastičnost. Sasvim logično, cifre kažu da 240 Nm razvija sa samo 1.600 o/min (1.2 TCe/130 i 205 Nm, pri 2.000 o/min), na čemu mu i dizeli mogu pozavideti. Osim toga, šestostepeni ručni menjač je precizan i dobro odmeren, pa tako bez problema vozim brzinom od 40-50 km/h, u četvrtom prenosnom odnosu (između 1.300 i 1.500 o/min). Motor ne „štuca“, očigledno je da mu ne smetaju veoma niski obrtaji, niti je pod stopalom „rupa“. Tim bolje, uz pomoć Stop&Start sistema, uspevam da potrošnju održim na nekih 8-8,5 litara, što je veoma dobar prosek za pariske uslove. Tek u „ljutim“ špicevima penje se na 10-11 litara što je i dalje odličan podatak u poređenju sa trocilindarskim agregatima konkurenata. Na otvorenom putu rado i brzo se penje u visoke obrtaje, uz i dalje veoma dikretan zvuk agregata. Nekome se ovo možda i neće svideti, no prelaskom u mod Sport zvuk postaje za nijansu agresivniji, da ne kažem prijatniji. Podrazumeva se da je veštački, ali nije ni blizu toliko neprijatan i agresivan kao kod trocilindarskog 1.2 PureTech, grupacije PSA (opet u modu Sport). Renault je znači kao i kod ostalih modela predvideo sistem Multisens, koji utiče na perfomanse i karakter motora (četiri moda), kao i električnu asistenciju upravljača. Sa lakom nogom na gasu i u modu Eco, uspevam da spustim potrošnju na samo 5,2 litara, na putu do vikendice prijatelja, stotinak kilometara izvan Pariza (striktno respektovanje brzine, sa ograničenjima između 50 i 110 km/h).

Na autoputu mu treba tek malo više goriva, no ukoliko se ne prebaci 130 km/h, zadovoljava se sa prosečnih 6,6 litara

Pri ovoj brzini Megane prosto klizi, dok se motor vrti na oko 2.700 o/min. Osim u nekoj delikatnoj situaciji ili pri jačem usponu, nemam nikavog razloga da pređem u niži prenos. Ukratko, utisak je da se motor podjednako dobro oseća u bilo kom režimu rada, deluje „pun“, i poseduje veliku kulturu rada, bez imalo vibracija. Jednostavno prava je mera u ovom Meganu, što će reči i da su perfomanse na nivou očekivanja. Sa lakoćom sam ga pogurao do nekih 180 Km/h (maksimalna je iznad 200 km/h), dok za ubrzanje iz mesta treba manje od 10 sekundi. Za ljubitelje automatike recimo da je ponuđen i sa šestostepenim EDC menjačem (dupla spojnica), koga sam imao priliku nakratko provozati u karavan varijanti. Funkcioniše dobro, ali je u francuskoj skuplji za značajnih 1.700 evra i troši barem pola litre više od verzije sa ručnim menjačem. Po pitanju udobnosti Megane je dobro pozicioniran, pod uslovom da nije „obuven“ u preterano niskoprofilne gume, dimenzija 225/40 R18 (voženi). Sa standardnim 205/50 R17 (205/55 R16 za jeftinije verzije) nije toliko osetljiv na nepravilnosti puta, još manje na kontakte sa ivičnjakom.

Kotrljajući tablet
Nakon više uzastopnih druženja sa poslednjim modelima Renaulta, srodio sam se njihovim High-tech enterijerom. Tako je i sa Meganom 4, sa time da ovakav stil nije odomaćen u segmentu. Nema mnogo konkurenata sa vertikalnom postavljenim ekranom od 8,7 inča, i numeričkom instrument tablom, uz brojne kombinacije boja i stilova. Impresivno i moderno, no ponekad pomalo komplikovano i ne za jeftinije verzije, koje se moraju zadovoljiti skromnijim dimenzijama ekrana. Ukratko, pošto smo na ovu temu potrošili mnogo mastila u predhodnim testovima, recimo samo da bezmalo sva podešavanja prolaze preko tableta. Kod Talismana i Espace postoji i centralni „džojstik“ sa duplim funkcijama, ne i kod Megana. Koristi usavršeni sistem multimedija R-Link 2, brži i reaktivniji, poput klasičnog Ipad tableta. Fasciniraju i intrumenti, koji tek po startovanju motora (bez ključa), otkrivaju svoju prirodu. Radi se numeričkim pokazivačima, koji prilično uspešno imitiraju analogne. Svaki put kada se izabere jedan od pet postojećih modova funkcionisanja, promeni se grafika i boja pozadine, što je u skladu sa izmenjenim karakterom vozila. U tonu su sa LED osvetljenjem enterijera, na vratima napred i pozadi, kao i po obodu centralne konsole. Po želji može se isključiti, ali vam toplo preporučujem da ga ostavite, noću ili u tunelu, impresionirati ćete putnike. Megane poseduje i već spomenuti Multi Sense sistem, kao i „head up“ pokazivač na kojem se očitava brzina vozila, dozvoljena brzina i informacije u vezi satelitskog navođenja.

Ostatak unutrašnjosti znatno je standardniji, što će reči da je komandna tabla klasičnih formi. Već kao po običaju, sve iznad lepog malog upravljača je od mekane plastike, odnosno tvrde, niže od njega

Ambijent odiše ozbiljnošću, što je pojačano odličnim sedištima, u našem slučaju od kvalitetne crne kože. Poseduju snažne bočne oslonce, masažu i grejanje, ali se podešavaju mehanički. Vozačevo radno mesto je bez zamerki, sa dobrim osloncima za laktove na obe strane. Desni je ujedno i poveći boks, dok u vrata staje „test“ flaša od 1,5 litara. U centralnu konzolu još dve limenke, plus razne sitnice, kao što su ključevi, telefon i cigarete. Zamerke se odnose na slabu vidljivost kroz zadnje staklo, kao i komande za podizače stakla, smeštene previše unazad. Loša vidljivost unazad kompenzovana je silnim senzorima i kamerom za pomoć pri parkiranju, u seriskoj opremi za voženi Intens Energy. Što se tiče unutrašnjeg prostora, stiče se utisak da nije ništa superiorniji nego kod predhodnog Megana, uprkos karoseriji dužoj za 5 cm (4,36 m). Dve odrasle osobe, prosečnog stasa, poseduju zadovoljavajuće dovoljno prostora za kolena i glave, ne i treća. Ističem ovo zbog izražnog centralnog grebena, kako na podu, tako i između prednjih sedišta, sa izduvom za vazduh pozadi. Ujedno, na naslonu je pozamašni oslonac za laktove, dok su sedišta do vrata snažno izdubljena. Slično je i sa prtljažnim prostorom, zapremine 434 litara. No u poređenju sa bivšim je nepraktičniji, utovarni prag je veoma visok i širok,tako da će se izgrebati prilikom ubacivanja težih torbi i kofera. Osim toga, kada se obore zadnji naslovi, ostaje stepenica od desetak santimetara. Čudno je da Renault nije, kao mnogi konkurenti, predvideo horizontalnu policu, kako bi se poravnao nivo. U dnu voženog pronašli smo rezervni točak smanjenih dimenzija. Kome je ovo malo, karavan je osetno talentovaniji, sa zapreminom između 521 i 1.504 litara.

To bi bilo više manje sve, ostaje nam još cena, u Francuskoj neznatno viša od one koja se praktikuje za 1.2 TCe/130. U završnom nivou Intens ovaj košta u Srbiji 17.390 evra, pa čak i ukoliko poskupi za par stotina evra, i dalje je ubedljivo jeftiniji od dizel 1.6 dCi/130 (trenutno razlika iznosi čitavih 2.600 evra). Preterana suma koju je praktično nemoguće amortizovati, tako da se, uz sve navedene kvalitete, 1.3 TCe/140, prosto nameće. Isto tako, mema nikave potrebe posegnuti za još jačim 1.3 TCe/160 (najslabiji od 115 KS nisam imao prilike voziti), osim što je razlika u perfomansama minimalna, ovaj je skuplji za još 1.200 evra.

Tekst i slike: Perica Rajković