Maverik Vinjales i Fabio Kvartararo su bili jedini vozači koji su imali velike probleme s kočnicama na „superbrzoj“ stazi. Evo i zašto.
Prošle sezone, Brembo je ocenio Red Bull Ring kao jednu od četiri MotoGP staze koje su najzahtevnije za kočnice, uz Twin Ring Motegi, Sepang i Barselonu.
„Nakon protekla dva vikenda, mogu reći da je Red Bull Ring najgora staza za kočnice, gora čak i od Motegija“, rekao je Andrea Pelegrini, MotoGP inženjer pri Brembu, kompaniji koja snabdeva kompletan grid, jer nijedna druga firma nije bila kadra da isporuči performanse kao italijanska.
Međutim, kako to da je najsporiji motocikl na pravcu, Yamaha YZR-M1, imao najviše problema s kočnicama?
Jednostavno, činjenica je da vozači na bržim motociklima treba da se oslobode veće brzine prilikom kočenja, međutim, s obzirom na to da znaju da uživaju u brzinskoj prednosti na pravcu, mogu da koče kontrolisanije i manje agresivno. Vozači koji su na sporijim dvotočkašima se trude da nadoknade izgubljeno na pravcima, tako da su veoma oštri na kočenju, što predstavlja veće opterećenje za kočni sistem.
Upravo iz tog razloga je Maverik Vinjales morao da „napusti brod koji tone“, kada je ostao bez kočnica na trci u Špilbergu, što je za posledicu imalo isticanje crvenih zastava. To je i razlog zašto se lider u šampionatu, Fabio Kvartararo, mučio s kočnicama tokom dva vikenda na Red Bull Ringu, najbržoj MotoGP stazi. Oba vozača su kočila ekstremno snažno da bi nadoknadila nedostatak brzine YZR-M1 na pravcima, što kočni sistemi na njihovim motociklima jednostavno nisu mogli da izdrže.
Njihovi problemi su se neizbežno povećali u uslovima trke. Mnoštvo krugova na granici izdržljivosti, nepredviđene okolnosti, blisko praćenje rivala koje onemogućava adekvatno hlađenje kočnica, sve je to dodatno uticalo na nevolje vozača Yamahe.
Kada maksimalna radna temperatura kočnica od ugljeničnih vlakana ode znatno više nego što treba, na oko 1000 stepeni Celzijusa, ugljenik oksidira, a habanje diska i pločice se dramatično povećava, da bi na kraju došlo do dezintegracije materijala. Upravo iz tog razloga Vinjales više nije imao čime da koči u 17. krugu u krivini 1.
„Odjednom, kočnice su nestale. Shvatio sam to u momentu i odlučio da skočim“, rekao je Vinjales.
„Ovo je nešto što nikada nisam iskusio ranije u karijeri“, dodao je Španac. „Motocikl je funkcionisao fantastično u početnim krugovima, ali ne i maksimalna brzina. Zatim sam počeo da gubim pritisak u prednjoj kočnici. Izašao sam van staze, napravio tri spora kruga, a zatim ponovo nagazio. Nakon toga sam ponovo izgubio snagu u kočnicama, da bi one ponovo došle u normalu. Nadoknađivao sam vreme, da bi u momentu kočnice nestale. Znao sam šta se desilo i odlučio da skočim s motocikla.“
Međutim, zašto su baš Kvartararo i Vinjales imali mnogo veće probleme od ostalih? Razlog leži u tome što je Yamaha napravila neke ozbiljne greške s podešavanjem kočnica na Red Bull Ringu, odabravši kombinacije koje bi bile prikladnije za staze na kojima kočenje nije tako ekstremno zahtevno.
Zapravo, svi vozači su imali teškoća s kočnicama na Red Bull Ringu, što nije nimalo iznenađujuće, ali su uspeli da ostanu van kritične granice otkazivanja.
„Bili smo na samom limitu, kao i svi ostali“, rekao je Andrea Doviciozo iz Ducatija, pobednik prethodne trke za VN Austrije. „Bilo je nešto više problema nego prethodni put, jer uvek napravite neko malo unapređenje na motociklu, tako da kočite sve silovitije i silovitije.“
Brembo smatra da su dva glavna razloga povećane zahtevnosti na kočnicama ove godine: bolja aerodinamika i Michelinova zadnja guma za 2020.
„Aerodinamika motocikla pruža više vertikalnog aerodinamičkog pritiska prilikom kočenja, tako da oni koče snažnije“, kaže Pelegrini. „Takođe, nova zadnja guma pruža veći stepen prijanjanja, što rezultira snažnijim guranjem prednjeg dela u krivine, tako da vozači moraju intenzivnije da koriste prednju kočnicu.“
Svi vozači imaju na raspolaganju iste specifikacije Brembovih kočnica, u zavisnosti od postavke staze i uslova. Dostupna su četiri različita prednja diska: standardni i visoke mase od 320 milimetara i standardni i visoke mase od 340 milimetara. Takođe, imamo tri različita tipa kočnih čeljusti: 2020 GP4 i dve varijante iz 2019., kako u standardnom, tako i izdanju za teške uslove, s tim što su drugonavedene opremljene za nijansu većim pločicama radi ostvarivanja veće kočne sile i boljeg rasipanja visoke temperature.
Svi vozači su koristili diskove visoke mase od 340 milimetara na Red Bull Ringu i gotovo svi vodeći su odabrali ili čeljusti za teške uslove iz 2019. ili varijantu iz 2020., koja je užljebljena radi boljeg rasipanja vreline i ima manju količinu tečnosti u korist unapređenja konsistentnosti i redukovanja „sunđerastog“ osećaja na ručici.
Međutim, na VN Austrije, Fabio Kvartararo je koristio standardnu čeljust iz 2019., što je rezultiralo „ispravljanjem“ krivine 4 tokom trke i bacilo ga poslednje mesto, što ga je na koncu koštalo važnih poena. Samim tim ne treba da iznenađuje što je za sledeću trku za VN Štajerske odabrao noviju varijantu kočne čeljusti, mada mu to baš i nije popravilo situaciju.
U međuvremenu, Vinjales je nastavio sa standardnim čeljustima za 2019. tokom VN Štajerske. On nije imao bilo kakvih problema na treninzima, tako da je odabrao dotičnu postavku za trku, mada su se njegove kolege iz Yamahe, Valentino Rosi i Franko Morbideli, takođe prebacili sa standardnih jedinica za 2019. na one za 2020.
Vinjales se zadržao na prošlogodišnjoj standardnoj varijanti jer je preferirao osećaj koji taj sistem pruža, ali očigledno je napravio veliku grešku.
Poslednje veliko unapređenje kočnih performansi je na scenu stupilo u Motegiju 2013., kada je Brembo uveo disk od 340 milimetara, koji je sada obavezan na nekim stazama. Veći diskovi su bili neophodni zbog uvođenja novih MotoGP mašina od 1000 cm3 2012., koje sem što su donele veću brzinu, su i sedam kilograma teže u odnosu na one od 800 cm3.
U Motegiju 2012., Ben Spis je spalio kočnice na njegovom M1, izletevši sa staze u krivini 1 na nešto manje spektakularan način u odnosu na Vinjalesa. Jedinice od 340 milimetara su povećale kočnu silu za 20 odsto i redukovale temperaturu za 100 stepeni, držeći je značajno ispod kritičnih 1000 stepeni. Maksimalna savetovana temperatura čeljusti je 200 stepeni Celzijusa.
„Timovima sugerišemo da drže temperaturu čeljusti ispod 200 stepeni, jer u suprotnom tečnost postaje suviše vrela, što produžava hod ručice, tako da ne možete generisati dovoljan pritisak u sistemu u cilju kvalitetnog kočenja“, kaže Pelegrini. „Ukoliko timovi koriste našu čeljust za 2020. i upotrebljavaju dobru soluciju za protok vazduha, temperatura treba da je između 150 i 160 stepeni.“
Ono što treba da usreći Yamahu je činjenica da je u okviru preostalih devet rundi šampionata samo jedna ekstremno zahtevna za kočnice – Barselona. Brembo je rangirao staze na sledeći način: „veoma teška“, „teška“, „srednje teška“, „laka“ i „veoma laka“. Mizano, Le Man i Valensija su osrednje zahtevne, dok je Aragon „težak“. Algarve, staza na kojoj će se odigrati finale sezone, takođe je srednje zahtevna za kočnice.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
