Biti poseban, biti samo svoj
Kao švedska marka, Saab je imao samo jedan prioritet kome je uvek težio. Dok druge marke vozila teže da budu istovremeno najbrži, najluksuzniji, najlači, najekonomičniji…
Saabu to nikada nije bio prioritet. Jedini prioritet ove marke je bio da napravi najbezbedniji automobil na svetu.
Svi Saabovi izumi i sve što su pravili imalo je samo ovaj jedan jedini cilj – bezbednost, sve ostalo samo je nastalo kao posledica ove težnje.
Ovo se može videti kroz sve modele kod kojih je Saab imao potpunu ili skoro potpunu kontrolu nad razvojem – što je period do 2003. godine.
Ova težnja vodi poreklo sa zemljom odakle je kompanija potekla. Surovi uslovi koje je priroda nametnula u Skandinaviji nameću da sve što radite, radite jako temeljno. Ako kuću sagradite loše već posle prve jače zime možete nestati, a u retko naseljenim bespućima teško je naći pomoć kada zatreba. Takva filozofija je preneta na sve skandinavske proizvode, počevši od vikinških čamaca koji su po prihvaćenim naučnim saznanjima stigli do Amerike skoro 500 godina pre Kolumba.
Potreba kod Skandinavaca za kvalitetom i jednostavnim rešenjima koja već može da se nazove genetskom prenela se na sve proizvode pa tako i automobile. Među kamionima, Volvo i Scania i danas spadaju u sam vrh, tako i automobili gde se u svakom detalju vidi beskompromisna težnja da nešto bude na prvom mestu bezbedno, pa zatim sve ostalo.
Njegovo veličanstvo vozač
Saab je sve svoje resurse trošio na razvoj automobila koja će maksimalno zaštititi vozača i putnike od svih uticaja uključujuči i od sebe samih. Sa ovim u vidu razvijen je motor, kabina, ogibljenje, šasija, dizajn karoserije – sve je žrtvovano radi bezbednosti. Ovde ćemo ukratko objasniti kako.
Performanse
Ma koliko god se to nekima činilo, Saab nikada nije želeo da napravi najjači ili najbrži automobil.
Mada je najslabiji motor u ponudi bio daleko jači od konkurentskih baznih modela (npr. najslabiji motor u Saabu 900 je imao 100 ks 1978. godine, kod BMW-a 75, Mercedes 54 ks) razlog ovome nije želja za snagom tj. performansama – razlog je opet bila bezbednost. Saab je smatrao vozilo sa nedovoljno snage nebezbednim – vozilo sa boljim među-ubrzanjem omogućava brže i bezbednije preticanje sporijeg vozila i umanjuje rizik, kao što omogućava blagovremeno izbegavanje prepreke na putu.
Da bi vozilo imalo dobro među-ubrzanje, potrebno je da motor pre svega ima što veći obrtni moment na što nižim obrtajima – ovo je kategorija u kojoj su Saabovi motori uvek bili u vrhu.
Ovo je ujedno jedan od razloga zašto je Saab poslednji uveo dizel motor u svoja vozila, jer su smatrali, sve do 2000. godine, da je snaga/obrtni moment koju razvijaju neadekvatna. Prvi dizel motor i najslabiji koji je Saab ikada ugradio imao je već 115 ks i 260 Nm obrtnog momenta – smatrali su da je sve ispod ovoga nedovoljno.
Karoserija
Princip bezbednosti je ovde takođe primaran. Karoserija je prvenstveno imala funkciju da prilikom sudara apsorbuje maksimalnu količinu energije i samim tim minimalizuje uticaj na vozača – ovaj princip su sprovodili svi proizvođači, ali je Saab išao najdalje od svih!
Priča u kojoj se Volvo čudio zašto njihov švedski rival toliko malo zarađuje po proizvedenom automobili, sve dok nisu kupili Saab i izveli na njemu sve moguće simulacije udesa – i tada shvatili razloge, već je poznata.
Najveći nedostatak Saaba je što nikada nisu pravili mnogo buke oko bezbednosti svojih vozila.
Da li znate da svaki Saab još od 70-ih ima ojačanja u vratima koja su nemački proizvođači počeli da ugrađuju u srednjem segmentu tek 90-ih?
Da li znate da je Saab imao ojačane A-stubove kao kavez na reli vozilima još 70-ih – ovakva ojačanja mnoga vozila ni danas nemaju?
Dok je Audi sa ponosom na svakom vozilu stavljao nalepnicu “Procon-Ten” da naglasi tehnologiju koja prilikom udesa sajlama povlači instrument tablu, Saab sličnu tehnologiju sa sajlama između A-stubova nije navodio ni u brošurama za kupce. Zašto? Jer su smatrali da se podrazumeva da su automobili maksimalno bezbedni i da to kupca ne zanima.
Da li znate da Saab od 1978. više nije mogao da se kupi sa doboš kočnicama? Čak ni pozadi! Svi modeli Saaba su imali disk kočnice na sva 4 točka još od 1978. – Mercedes i BMW su ih imali u programu sve do pre nekoliko godina.
Promena u marketingu je tek došla kada je kompaniju preuzeo General Motors koji je uvideo da takve stvari treba naglasiti kupcu, a ne kriti od njega.
Komfor
Saab je uvek pravio kompromis između udobnosti vozila i ležanja na putu u korist udobnosti. Vozač udobnog vozila će uvek moći da pređe duži put pre nego što se umori, nego vozač tvrdog vozila sa možda boljim ležanjem u brzim krivinama. Ovo je uticalo i na razvoj sedišta koja se i dan danas smatraju među najboljim (i najskupljim) u autoindustriji.
Ergonomija
Saab je smatrao ergonomiju ključnom za bezbednost vozila.
– ako je vozaču udobno da vozi teže će se umoriti i bezbednije voziti
– komande moraju da budu nadohvat ruke, kako traženje željene komande vozača ne bi ometalo u vožnji
– dugmići i komande moraju biti dovoljno veliki da se mogu koristiti sa debelim zimskim rukavicama
– veliki prtljažnik omogućava vozača da smesti sve stvari u njega umesto da ih drži u kabini, gde mogu, ako dođe do udesa da ugroze bezbednost ako se razlete po kabini
Ovo su samo neke odlike svakog Saaba u koje možete da se uverite ako sednete u jedan njihov proizvod – pravilo važi za svaki model i godište.
Inovacije
Sem velikog broja inovacija iz oblasti bezbednosti, Saab je imao puno inovacija u razvoju motora i turbo tehnologija.
Saab je sa modelom 99 Turbo izbacio prvi masovno proizvođen porodični automobil koji je imao turbo tehnologiju – interesantno da smo danas svedoci epohe gde je više vozila opremljeno sa turbinom, nego što je bez turbine.
1981. su uveli APC tehnologiju koja omogućava da se automatski smanji snaga turbine kada motor detektuje gorivo lošijeg kvaliteta – tehnologija koja se danas nalazi u svakom vozilu, tzv. nok senzor (knock sensor).
1983. su odmah posle Mercedesa izbacili 16V motor – zbog, danas smešne, tužbe Mercedesa (koji je smatrao da samo oni polažu pravo na ovu tehnologiju – danas skoro sva vozila imaju ovu tehnologiju) prodaja je počela 1984. godine.
1993. godine, Trionic – sistem koji kontroliše tri parametra rada motora – paljenje, ubrizgavanje i pritisak (boost) – koji je karakterističan po kaseti za paljenje (tzv. DI kaseta) mesto do tada upotrebljavane razvodne kape, kablova i kapica za sveću – danas široko rasprostranjen u autoindustriji.
Dizajn
Ovde opet dolazimo do švedskog nekonvencijonalnog načina razmišljanja. Dok su se proizvođači širom sveta utrkivali međusobno oko toga čiji automobili imaju bolji dizajn i pratili svakom linijom trendove mode i ukus tržišta, švedski proizvođači nisu uvideli taj problem.
Kod Saaba ovo se naročito moglo videti kod starijih modela, gde forma prati funkciju. Prioritet u razvoju su imali bezbednost i aerodinamika, dizajn je samo mogao da se prilagodi ovim zahtevima, ali nikako obrnuto – naročito kada je bezbednost bila u pitanju, ovde se nikada nije pravio kompromis – ni sa dizajnom, ni sa troškovima.
Zaključak
Sa ovakim pristupom jasno je da Saab nije tražio da ga prihvate široke mase, što verovatno malo koji proizvođač može da kaže za sebe.
Saab nikada nije rađen za ljude koji vole da budu upadljivi, da se vidi njihovo bogatsvo, da se ističu, već za visoku srednju klasu i intelektualce kojima je bilo dovoljno da znaju šta imaju.
Saab je bio uvek vodeća marka u svetu u dve kategorije, a to su obrazovanost kupaca i lojalnost vlasnika. U obe kategorije Saab je do samog kraja ostao nenadmašan. Kao vozilo „arhitekti i zubara“ koji su se u 85% slučajeva odlučivali da ponovo kupe Saab bio je nenadmašan (Mercedes je bio najbliži sa oko 60%).
Nažalost greške u politici GM koncerna i ponekad sklonost Saaba da ostane po cenu uništenja veran svojim idealima doveli su marku do tužnog kraja.
Nada, kako to obično biva, da će marka opet vaskrsnuti poslednja umire.
Autor: SAAB CLUB SRBIJA
