Najpoznatiji proizvod američke auto industrije
„Niko ne želi da odustane kada gubi, a još manje kada pobeđuje“ (Richard Petty, sedmostruki NASCAR šampion i pobednik 200 trka)
Moderna era je donela muscle car modele sa preko 700 ks
U prethodnom izdanju naše priče smo videli da je period kasnih 1960-ih godina doneo neke od najmoćnijih proizvoda koje je Detroit proizveo u svojoj dugogodišnjoj istoriji. Ali već 1970. godine mnogi su počeli da slute da stižu ne baš najbolji dani.
Nije sve tako crno
Početak 1970-ih godina je još uvek bio relativno dobar za američke proizvođače, a publika je mogla još uvek da dobije mnoge moćne proizvode. Ford je predstavio Boss 429 opciju na Mustangu da bi homologovao ovaj motor za NASCAR šampionat. Kao što mu ime kaže, njegova zapremina je iznosila 429 kubnih inča (7,0 l), a snaga na papiru 375 ks (u realnosti preko 500 ks). Chrysler korporacija je stigla sa novom generacijom Plymouth Barracude kao i potpuno novim Dodge Challengerom, a oba automobila su mogla da se dobiju sa čuvenim motorima od 426 kubnih inča (7,0 l) i 440 kubnih inča (7,2 l). General Motors je skinuo ban sa veličine motora što je omogućilo mnogim proizvodima da konačno dobiju motore od 455 kubnih inča (7,5 l), a čak i maleni proizvođač AMC se mogao pohvaliti sa motorom od 401 kubnog inča (6,6 l). Šta je onda moglo da se promeni da natera takve mašine da izumru? Razloga ima nekoliko…
Clear Air Act
SAD su početkom 1970-ih godina donele nekoliko novih standarda koje će zahtevati od kompanija da u potpunosti promene način poslovanja. Prvi od njih, Clear Air Act, je usavršen još 1970. godine. Iako je on zvanično nastao 15 godina ranije, Clear Air Act je po prvi put dozvoljavao državnim radnicima da rade inspekcije bez najave i da kažnjavaju prestupnike. Najlakši način da se zadovolje izduvni gasovi je bilo preko smanjivanja kompresije pa su motori preko noći počeli da gube na snazi. Primera radi, Chevroletov moćni V8 motor od 454 kubna inča (7,5 l), koji je 1970. godine razvijao 450 ks, je, zbog niže kompresije, razvijao 90 ks manje naredne godine, a do sredine 1970-ih godina njegova snaga će da padne na minimalnih 235 ks.
CAFE
Uskoro je predstavljen i CAFE (Corporate Average Fuel Economy), novi standard o potrošnji, koji je zahtevao od auto kompanija da u proseku pružaju kombinovanu potrošnju od 18 litara na 100 kilometara do 1975. godine, uz pet litara manje do 1980. godine. On je stigao kao odgovor na naftnu krizu iz 1973. godine kada je OPEC uveo embargo SAD i celoj Zapadnoj Evropi. Razloga za embargo ima nekoliko. Jedan od njih je bio podatak da arapske države nisu bile zadovoljne koliko njihovi zapadni partneri plaćaju za gorivo, a možda ključni detalj se desio kada je SAD podržala Izrael u ratu protiv Egipta, Sirije, Iraka i Jordana. Do početka 1974. godine cena barela je skočila sa tri na 12 dolara, a cena goriva u Americi je skočila sa devet centi za litru do 33 centa. Ako to nije bio dovoljan problem, mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako postao limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri.
Kako se merila snaga
Do sada ste verovatno nekoliko puta primetili da su pojedini proizvodi reklamirali manju snagu nego što su automobili zaista razvijali. Mnogi se pitaju zašto bi neko uradio tako nešto jer ipak veća snaga znači i veći prestiž, zar ne? Razloga ima dva. Prvi od njih je ležao u podatku da državna pravila još uvek nisu bila stroga pa je automobil mogao da bude testiran sa ili bez delova iz serijske proizvodnje, pa se samim tim često nisu dobijale tačne brojke. Mnogo veći razlog je ležao u uslugama osiguravajućih kompanija. Njihove cene su uvek bile skupe pa nije bilo retkost da na godišnjem nivou koštaju jednako koliko i sam automobil. Međutim, ukoliko kompanija kaže da Ford Mustang Boss 429 razvija 375 ks umesto realnih 500 ks, samim tim osiguranje za njega bi bilo mnogo jeftinije. Osiguravajuće kompanije su dugo godina ignorisale ovo „varanje“, ali su na kraju zahtevale od države da promene pravila. Počev od 1974. godine država je zahtevala da automobil bude testiran sa mehanikom koja je u serijskoj ponudi, a godinu dana kasnije je stigla i promena da se zapremina motora ne računa u kubnim inčima već u litrima.
Poslednji Mohikanci
U vreme kada su Clean Act i CAFE standardi predstavljeni, na tržištu je još uvek postojalo nekoliko moćnih muscle cars. Najmoćniji od njih je bio Pontiac Firebird koji je, u Trans Am verziji, razvijao 310 ks iz 455 kubnih inča (7,5 l). Njegov blizanac Chevrolet Camaro se mogao pohvaliti sa 245 ks iz 350 kubnih inča (5,7 l) dok je Dodge Charger, u svojoj poslednjoj godini kao muscle cars, razvijao 15 ks manje iz 440 kubnih inča (7,5 l). Šta se tačno desilo sa ostalim velikanima? Ford Mustang je, 1974. godine, prebačen na manju platformu gde je najmoćniji motor bio linijski šestak od 105 ks, a njegov nekadašnji blizanac Mercury Cougar prebačen na veću platformu koju je delio sa Fordom Thunderbirdom. Plymouth Barracuda, Dodge Challenger i AMC Javelin su ugašeni, Dodge Charger, Plymouth Road Runner i Pontiac GTO su postali samo dizajnerski nivo opreme, a Chevrolet Chevelle, Oldsmobile 442 i Buick GS samo senka nekadašnjih velikana.
„Muscle cars“ 1970-ih godina
Period sredine 1970-ih godina su dočekala samo nekoliko poznatih imena koji su zadržali klasične karakteristike. Ford Mustang je dobio V8 opciju 1975. godine zapremine 4,9 l (reklamiran kao 5,0 l), ali sa samo 139 ks svakako nije privlačio veliku pažnju. Chevrolet Camaro je bio nešto moćniji sa 155 ks iz 5,7 l motora, a vrh je predstavio Pontiac Firebird Trans Am sa 290 ks iz 7,5 l motora. Nije bilo retkost da se publika okrene manjim proizvodima, kao što su Ford Maverick, Plymouth Duster i Chevrolet Vega, koji su imali manje snage, ali i manju težinu i nisu u velikoj meri zaostajali sa moćnijim rođacima. Neke kompanije, kao što su Dodge, Plymouth i Oldsmobile su pokušale da koriste legendarna imena kao što su Charger, Road Runner i 442 na ekonomičnim proizvodima, ali publika se nije dala zavarati.
Turbo muscle cars
Do kasnih 1970-ih godina SAD je zahvatila još jedna velika naftna kriza pa su političari još više pooštrili mere o izduvnim gasovima i ekonomičnosti. Pontiac je bio primoran da ugasi popularni 7,5 l motor posle 1979. godine pa se činilo da je turbo tehnologija budućnost auto industrije. Ova ideja nije bila nova i još početkom 1960-ih godina Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile F-85 Jetfire su postali prvi serijski proizvodi sa fabričkim turbo motorima. Oni su opstali na tržištu samo nekoliko godina, ali su naglo stekli na popularnosti početkom 1970-ih godina kada je Porsche ponudio takvu opciju na modelu 911. Prvi američki moderniji automobil sa turbo tehnologijom je bio 1978 Buick Regal. Kompanija je eksperimentisala sa turbo tehnologijom još tokom 1950-ih godina pa se verovalo da ima dovoljno iskustva da ga ponudi i u serijskoj proizvodnji. V6 motor zapremine 3,8 l je razvijao 175 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod deset sekundi. Navedeni rezultat je bio daleko od zlatnih dana od desetak godina ranije, ali je i dalje mogao da nadmaši većinu novih proizvoda sa V8 motorima. Do ranih 1980-ih godina Regal će nekoliko puta dobiti povećanje snage, uključujući i 200 ks u najmoćnijoj verziji Grand National.
Ford je takođe ponudio turbo motore na potpuno novom 1979 Mustangu i njegovom blizancu Mercury Capri, ali su oni bili dostupni samo u verziji sa četiri cilindra, tako da za ovo izdanje nećemo obraćati pažnju na njih. Posle Buicka, sa turbo tehnologijom se pozabavio i Pontiac. Kao što smo spomenuli, popularni 7,5-litarski motor više nije uspevao da zadovolji standarde o izduvnim gasovima, pa je 1980. godine zamenjen modernijim 4,9 l turbo motorom. Sa 210 ks ispod haube, novitet je razvijao samo 10 ks više uz značajno veći obrtni moment, ali je izuzetno slabo primljen od strane publike. On je imao izraženu „turbo rupu“, kvalitet je bio na niskom nivou, a možda najgore od svega – mogao je da se dobije samo sa automatskim menjačem.
Ford i novi Small Block V8
U proleće 1983. godine Ford je predstavio sledeću generaciju svog Small Block V8 motora, koga su mnogi nazvali možda najbitnijim motorom za kompaniju još od 1930-ih godina. Ford je, kao i Buick i Pontiac, takođe smatrao da će V8 motori uskoro izumreti pa je eksperimentisao sa turbo tehnologom tokom kasnih 1970-ih godina. Međutim, kada je postalo jasno da je gorivo ponovo jeftino Ford je odlučio da se vrati onome šta najbolje umesto – V8 motori. Novi Small Block V8 je ponovo bio zapremine 4,9 l (ali reklamiran kao 5,0 l) i razvijao je 175 ks. Iako je navedena cifra bila za samo 36 ks veća u poređenju sa zaboravljenim prethodnikom, novi Mustang je takođe bio i lakši i razvijao je snagu na nižim obrtajima. Njegova cena od samo 9.000 dolara je bila niža u poređenju sa turbo rivalima (uključujući i samog Mustanga SVO, koji je razvijao 205 ks iz 2,3 l turbo motora), a u narednih nekoliko godina Ford će povećati snagu na 225 ks. To je označilo da po prvi put posle dužeg perioda Mustang može da ubrza do 100 km/h za ispod sedam sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od preko 200 km/h.
Camaro i Firebird
General Motors je takođe bio veoma zauzet u navedenom periodu. Za 1982. godinu, posle 11 godina čekanja, svetlost dana su ugledali treća generacija Chevrolet Camara i Pontiac Firebirda, a dok je svaka kompanija u prošlosti razvijala sopstvenu mehaniku, od sada oni su bili primorani da dele identične motore. Vrh ponude je činio novi 5,0 l motor sa 165 ks, ali već 1985. godine Camaro se mogao dobiti i u posebnoj IROC-Z verziji (po istoimenoj seriji u kojoj je imao mnogo uspeha) sa 245 ks. Sa druge strane, Firebird Trans Am je, na svoju 20-godišnjicu 1989. godine, dobio Buickov 3,8 l turbo motor sa 250 ks. Oni nisu bili popularna opcija kod kupaca zbog visoke cene, pa je proizvedeno samo 1.555 primeraka, ali sa ubrzanjem do 100 km/h za 4,6 sekundi Trans Am TTA je mogao da nadmaši mnoge značajno skuplje sportske proizvode.
Buick Regal Grand National GNX
Ipak, ako bi morali da biramo ultimatni muscle car 1980-ih godina, tu poziciju nebi popunio ni Mustang, Camaro pa ni Firebird već Buick Regal Grand National GNX. Kao što smo spomenuli ranije, Grand National je bio prvi Američki proizvod sa modernim turbo motorom, a tokom ranih 1980-ih godina se mogao pohvaliti sa 245 ks. Kada je postalo jasno da će 1987. godina biti njegova poslednja, Buick je odlučio da ode u velikom stilu. Tada je debitovala specijalna GNX verzija i podigla snagu na 276 ks, a pored moćnijeg motora tu su bili i sportsko vešanje, trkačke gume i menjač sa kraćim brzinama. GNX je mogao da ubrza do 100 km/h za samo 4,5 sekunde, ali njegova visoka početna cena od 30.000 dolara se pokazala prevelikom i u jedinoj godini proizvodnje je prodato samo 547 vozila.
Tri musketara
U 1990-e godine Američke muscle cars su predstavljala samo tri proizvoda – Mustang, Camaro i Firebird. General Motorsovi blizanci su debitovali u novoj generaciji 1993. godine sa parom novih 5,7 l motora sa 275 ks dok je novi Mustang stigao godinu dana kasnije. Legendarna imena kao što su SS, Z28 i Cobra su ponovo dobila na imidzu. Camaro Z28 je sada razvijao 335 ks, Mustang Cobra 305 ks, a po prvi put je obraćena veća pažnja i na ponašanje u krivinama. To se posebno odnosi na 2000 Mustang Cobru R, čije je kompletno vešanje uradio Ford Racing, a po prvi put neki muscle car je mogao da parira najboljim sportskim automobilima na planeti. Nažalost, Mustang je ostao jedini predstavnik američke muscle škole posle 2002. godine kada su Camaro i Firebird ugašeni zbog loše prodaje. Mnogi si kritikovali GM zbog ove odluke, posebno zbog podatka da je tada najveći svetski proizvođač u velikoj meri zavisio od velikih kamioneta i SUV vozila. GM je pokušao da opravda odluku sa podatkom da tržište za muscle cars više ne postoji, ali je Mustang u navedenom momentu i dalje privlačio preko 200.000 kupaca na godišnjem nivou. Fordov velikan je u još većoj meri stekao slavu godinu dana kasnije kada je debitovala nova generacija Cobre. Sa 390 ks iz 4,6-litarskog motora sa kompresorom i relativno malom težinom, Cobra je mogla da ubrza do 100 km/h za samo 4,4 sekunde, što je bio neverovatan rezultat za automobil koji je koštao „samo“ 33.000 dolara.
Retro je u modi
Početkom 2000-ih godina svetsku auto industriju je zahvatio trend retro dizajna, pa su automobili kao što su Volkswagen Beetle, Mini Cooper, Chrysler PT Cruiser i Ford Thunderbird privukli veliku pažnju. Ford je odlučio da krene identičnim korakom i sa novim Mustangom, koji je debitovao 2005. godine i doneo potpuno novi model po prvi put posle 26 godina. U početku dostupan samo sa motorom od 300 ks u najjačoj verziji, Ford je uskoro uspostavio saradnju sa legendarnim Carroll Shelbyjem (po prvi put od 1970. godine), a rezultati su bili iznenađujuće dobri. Prvi od njih, Shelby GT, je stigao 2006. godine i povećao snagu za 20 ks, ali je takođe doneo i dugačku listu modifikacija za vešanje i kočnice. Najveća vest je stigla godinu dana kasnije kada je svetlost dana ugledao moderni Shelby GT500, sa 500 ks iz 5,4-litarskog motora sa kompresorom, a nedugo kasnije je usledela i njegova KR (King of the Road) verzija sa dodatnih 40 ks. Ugledni Car & Driver magazin je testirao GT500 i uspeo da zabeleži ubrzanje do 100 km/h za samo četiri sekunde uz bržu brzinu kruga nego Lotus Elise, Porsche Cayman S i BMW M6.
Povratak GTO-a
Uspeh retro Mustanga je zatekao GM na spavanju. Dok se Ford nije mogao braniti od narudzbi, GM je odlučio da ako već ne može da ponudi prepoznatljiv dizajn najbolja solucija bi bila da ponudi prepoznatljivo ime. U istoriji muscle cars nije postojalo poznatije ime od GTO pa je preko noći pala odluka da Holden Monaro sa australijskog tržišta, čiji je GM bio vlasnik, postane Pontiac GTO za Američke kupce. GTO je imao momente slave, kao što je Corvettin V8 motor sa 400 ks i ubrzanje do 100 km/h za samo 4,6 sekundi, ali mnogi američki kupci su ostali jako razočarani. Uz legendarno ime publika je, po uzoru na Mustanga, očekivala i jednako legendarni dizajn, ali do toga nikada nije došlo i GTO je tiho ugašen na kraju 2006. godine posle samo tri godine proizvodnje.
Kao nekada
Retro Mustang nije uspeo da inspiriše GTO, ali je u velikoj meri bio zaslužan za povratak još dva legendarna rivala – Chevrolet Camaro i Dodge Challenger. GM-ova divizija je prva reagovala i predstavila koncept već 2008. godine dok je serijski model stigao dve godine kasnije. Camaro je postavio moderne standarde pa je tako čak i osnovni V6 motor razvijao preko 300 ks, a legendarni SS čak 425 ks. Predstavnik Chevroleta je takođe u značajnoj meri unapredio i vešanje pa po prvi put u istoriji pristupačni muscle cars su postali jednako dobri kao i sportski automobili. Uspeh Mustanga sa retro dizajnom je pratio i Dodge, ali on nije imao finansije za pravi muscle car pa je Challenger bio daleko veći nego klasični model. Iako težak skoro dve tone, Challenger je imao i mehaniku da pruži visoke performanse posebno u SRT formi.
Shelby, ZL1, Hellcat …
Prethodnih godina smo videli pravu revoluciju u svetu muscle cars. Mustangova verzija Boss 302 je mogla da parira najboljim nemačkim i japanskim sportskim proizvodima, a kasnije se pridružio i Camaro Z28. Po pitanju maksimalne snage oba automobila su postavili rekorde, pa je tako Mustang Shelby GT500 stigao do čak 662 ks (Shelby American je takođe modifikovao određene modele do maksimalnih 1,000 ks), a Camaro ZL1 do 580 ks. Međutim, najveća vest je stigla 2015. godine kada je Dodge predstavio Hellcat verziju Challengera sa čak 707 ks. To ne samo što je najveći fabrički broj u istoriji muscle cars već sa ubrzanjem do 100 km/h za samo 3,7 sekundi on je takođe i ubedljivo najbrži.
Teško je znati šta budućnost donosi za ove legendarne automobil. Dok je tržište nekada brojalo nekoliko desetina takvih proizvoda, u vreme pisanja ove priče su ostala samo tri. Neko će reći da nije bitan kvantitet i da imena kao što su Shelby, ZL1 i Hellcat su više nego dostojni naslednici svojih predaka. Ford, Chevrolet i Dodge takođe treba da budu pažljivi, posebno kada se zna šta je usledilo posle jeka muscle cars revolucije tokom kasnih 1960-ih godina …
