Najpoznatiji proizvod američke auto industrije
Najpoznatiji proizvod američke auto industrije
Zlatna era muscle cars
Kao što smo videli u prvom delu priče o muscle cars, do ranih 1960-ih godina su postojali moćni motori, a i kompaktni automobili, pa je postalo samo pitanje vremena kada će se neko setiti da spoji dve karakteristike u jedno…
Max Wedge
Prva kompanija kojoj je tako nešto pošlo za rukom je bio Chrysler i to sasvim slučajno. Naime, za 1962. godinu Chrysler korporacija je u velikoj meri smanjila dimenzije svojih proizvoda u očekivanju da će popularnost kompaktnih automobila nastaviti da raste. Međutim, desilo se suprotno pa su tako veliki Ford Galaxie i Chevrolet Impala počeli da dominiraju – kako na ulicama tako i na stazama. Chrysler nije imao slične proizvode pa je ubacio najveći dostupan motor (413 kubnih inča ili 6,8 l) u najveće Dodge i Plymouth modele (koji su i dalje bili značajno manji nego spomenuti Galaxie i Impala). Sa 425 ks na relativno malu težinu, novi Dodge RamCharger i Plymouth Super Stock 413 su ostavili veliki trag na stazama. Oni su mogli da pređu četvrtinu milje za samo 12 sekundi pri brzini od približno 180 km/h, što je u svoje vreme bio apsolutni rekord. Dodge je prodao 214 primeraka dok je Plymouth dodao 298, a većina njih su završili u rukama amaterskih vozača.
Mercury Comet & Ford Fairlane
Kroz celu svoju istoriju Fairlane će uglavnom igrati sporednu ulogu u svetu muscle cars, ali on je za našu priču veoma bitan iz razloga što je postao prvi američki auto srednjih dimenzija. Naime, sve do ranih 1960-ih godina američki automobili su se delili na kompaktne i velike full-size. Međutim, Fordova sestrinska divizija Mercury je, 1960. godine, predstavila model Comet. Iako je on pripadao kompaktnoj klasi, on je bio veći i teži u poređenju sa konkurencijom. Već prve godine Mercury je prodao 200.000 primeraka, što je Fordu bio dovoljan razlog da shvati da je američka publika spremna i za takozvanu „mid-size“ ili srednju klasu. Za 1962. godinu je debitovao i Cometov blizanac Ford Fairlane, a oba modela su delila novi Fordov Small Block V8 motorom. Najmoćniji od njih, zapremine od 289 kubnih inča (4,7 l), je razvijao 271 ks, ali uz nekoliko modifikacija snaga je skakala na preko 350 ks. Fairlane se pokazao ogromnim hitom i već prve godine je prodato preko 330.000 primeraka.
General Motors zabranjuje auto-sport
Iako je General Motors imao dosta uspeha u auto-sportu početkom 1960-ih godina, posebno sa Pontiacom u NASCAR i NHRA šampionatima, kompanija je iznenada banovala svako fabričko učešće u januaru 1963. godine. Šta je ustvari bio problem i zašto se General Motors toliko protivio auto sportu? Ford je, ipak, iste godine najavio „Total Performance“ program za takmičenje u gotovo svim formama auto sporta, a ni Chrysler nije bio daleko iza njega. Razlog je prost. Naime, tokom ranih 1960-ih godina General Motors je kontrolisao čak 56% američkog tržišta, a sve preko 60% je bilo na udaru takozvanih „monopoly laws“. Ova pravila su dala državi pravo da, u slučaju da jedna kompanija kontroliše većinu tržišta, preuzmu kontrolu nad kompanijom i „razbije“ je na dosta manjih divizija. Iz tog razloga, General Motors se bojao da bi uspeh u auto sportu još više povećao prodaju i samim tim doveo u opasnost opstanak kompanije. Ne samo što je stigao ban za takmičenje u auto sportu već je bila zabranjena i proizvodnja novih sportskih automobila.
Pontiac Tempest GTO
Pontiac je započeo da proizvodi kompakt Tempest još 1961. godine zajedno sa još nekoliko kompakta iz General Motorsa (Chevrolet Corvair, Oldsmobile F-85 i Buick Special). Nijedan od njih se nije pokazao uspešnim, a dolaskom spomenutog Forda Fairlanea, General Motors je shvatio da je srednja klasa ono šta kupci zaista žele. Iz navedenog razloga odluka je pala da svi spomenuti kompakti dobiju na dimenzijama u drugoj generaciji, koja je trebala da debituje do 1964. godine, a među njima je bio i Tempest. U osnovnim verzijama Tempest se mogao dobiti sa nekoliko motora od šest cilindara, ali je najveća vest stigla sredinom godine kada je debitovala specijalna opcija pod GTO oznakom. Za nju se postarao legendarni John DeLorean i to tako što je pronašao rupu u zakonu. Naime, spomenuti ban General Motorsa o proizvodnji sportskih proizvoda se odnosio samo na potpuno nove modele. DeLorean je shvatio da bez problema može da predstavi novu opciju na već postojećem modelu, a koliko je ozbiljano shvatio svoj posao najbolje potvrđuje oznaka – GTO. Ova oznaka je preuzeta od jednog od najslavnijih Ferrari modela u istoriji (250 GTO) i bila je skraćenica za „Gran Turismo Omologato“ ili „homoligacija za grand turismo šampionat“. Iako Pontiacov GTO nije trebao da se takmiči u auto-sportu, on je trebao da predstavlja strah i trepet na ulicama.
GTO je započeo život kao Tempest pre nego što je usledila visoka lista modifikacija. Za samo dodatnih 295 dolara kupac je dobijao V8 motor od 389 kubnih inča (6,4 l) sa 348 ks, trostepeni manuelni menjač, modifikovano vešanje, veće kočnice i sportske gume. Čak i sa punom opremom GTO je koštao samo 3.800 dolara (ispod 30.000 dolara u današnjoj valuti), što je bilo neviđeno jeftino za automobil koji je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod sedam sekundi. DeLorean se u početku nadao da bi godišnje mogao da proda tek ispod 5.000 vozila, ali već prve godine je prodato 32.000 vozila. Ne samo što se GTO pokazao uspešnim već je uspeo da podigne imidž celog Pontiaca čija je prodaja skočila sa 590.000 na 740.000 vozila 1964. godine.
Ford Thunderbolt
Nakod što se GTO pokazao uspešnim, postalo je samo pitanje ko će biti sledeći. Prvi je reagovao Ford i predstavio specijalnu verziju Fairlanea koja je nosila Thunderbolt oznaku. Kao deo novog „Total Performance“ motoa, Thunderbolt je bio strah i trepet na stazama i mogao se dobiti sa trkačkim motorom od 427 kubnih inča (7,0 l) i preko 650 ks. On je pružao veliki broj delova od fiberglasa (čime je bio izuzetno lagan), a mogao je da pređe četvrtinu milje za 11,6 sekundi – što je rekord koji stoji do današnjeg dana. Zajedno sa blizancem Mercury Cyclone, Thunderbolt je u potpunosti dominirao u 1964. NHRA sezoni i osvojio sve šta se moglo osvojiti. Ford je proizveo 127 primeraka (Mercury je dodao još 50 Cyclonea), ali NHRA menja pravilo već sledeće godine i zahteva minimalno 500 primeraka, čime je kompanija odustala od druge generacije ova dva specijalna modela.
Oldsmobile Cutlass 442
Pontiacove sestre divizije Oldsmobile i Buick takođe nisu sedele skrštenih ruku. Tempestovi blizanci Oldsmobile Cutlass i Buick Skylark su takođe dobile svoje verzije visokih performansi. Prvi je reagovao Oldsmobile, koji je u prošlosti pokušavao da izgradi imidž preko turbo motora (Oldsmobile F-85 Jetfire je bio prvi svetski automobil sa fabričkim turbom), ali je shvatio da je veće i bolje svakako bolja strategija. Na bazi popularnog Cutlassa je debitovala nova 442 verzija koja je dobila ime po četiri karburatora, četvorostepenog manuelnog menjača i duplog auspuha. Sa 310 ks iz V8 motora zapremine 330 kubnih inča (5,4 l), 442 je reklamiran kao „muscle car džentlimena“. On je bio bogato opremljen, čime je bio teži i skuplji nego GTO, ali sa ubrzanjem do 100 km/h za 7,5 sekundu je želeo da privuče kupce sa dubljim džepom koji žele evropsku opremu i američku snagu. Nažalost, 442 je u početku imao limitiranu dostupnost pa je tako prve godine prodato samo 2.999 primeraka.
Buick Skylark GS
Početkom 1960-ih godina Buick se nalazio u relativno dobroj poziciji, a ponuda većih i moćnih modela je donosila visoku prodaju. Buick je takođe želeo deo kolača koji je GTO posedovao pa je nedugo nakon predstavio i svog rivala pod GS (Grand Sport) oznakom. GS je nastavio tamo gde je 442 stao kao „muscle car džentlimena“ i pružao je V8 motor zapremine 400 kubnih inča (6,6 l) sa 325 ks. On je imao visoku cenu od preko 4.000 dolara, ali i pored toga je prodato visokih 16.000 vozila.
„Hemi is back“
Nakon nekoliko godina ignorisanja Hemija, Chrysler je vratio svoj najpoznatiji motor 1964. godine i to po prvi put pod zvaničnim nazivom „Hemi“. Moderni Hemi je bio zapremine 426 kubnih inča (7,0 l), a na papiru je razvijao 425 ks. Ovaj podatak je bio velika varka (o tome nešto kasnije) i razni testovi su će pokazati da je on ustvari razvijao oko 550 ks. Hemi je zvanično debitovao u NASCAR šampionatu iste sezone pod haubama dva Chryslerova proizvoda, Plymouth Belvedere i Dodge Coronet. Već u svojoj prvoj trci u sezoni (legendarna Daytona 500) Plymouth je osvojio prva tri mesta, a kralj ovog šampionata Richard Petty se prošetao do titule. Chrysler još uvek nije nudio Hemi kao serijski model, ali ih je prodavao amaterskim vozačima za bilo koji auto-sport. Ovaj podatak će zasmetati vlasniku NASCAR-a Bill Franceu i on će krajem 1964. godine narediti Chrysleru da pruži i serijsku proizvodnju. Kada je Chrysler odbio ovaj potez, iz razloga što Hemi nikada nije bio razvijen za ulicu, France ga je banovao i dozvolio Fordu da preuzme dominaciju.
Cammer 427
U vreme kada je Hemi dominirao na stazama, Ford je vredno spremao konkurenta i našao ga u vidu novog Cammer motora zapremine 427 kubnih inča (7,0 l). Za bazu je uzet motor identične zapremine koji je već pokretao gotovo sve trkačke automobile, a zatim su dodate hemisferične komore za sagorevanje. Motor se vrteo na veoma visokih 7.500 o/min zahvaljujući dve bregaste, pa je snaga bila više nego impresivna. Naime, sa regularnim karburatorom Cammer je razvijao 616 ks, a sa duplim čak 657 ks. U vreme kada su svi očekivali veliki okršaj Forda i Chryslera na 1965 Daytona 500, do toga ipak nije došlo jer je NASCAR banovao Cammer iz istog razloga kao i Hemi – što nije bio serijski motor. Cammer će kasnije da ostavi veliki trag u NHRA šampionatu, ali je uvek ostala velika nepoznanica koji od dva velika bi pobedio na najvećoj američkoj trci.
GM modifikuje zabranu
Za 1965. godinu se desilo nekoliko novina od strane GM-a. Prva od njih se odnosila na dimenzije motora pa je tako dozvoljena granica sada bila 400 kubnih inča (6,6 l) dok je zabrana takmičenju u auto-sportu ostala na snazi. Prvi je reagovao Oldsmobile sa motorom identične zapremine sa 325 ks, Buickova verzija je razvijala 15 ks više dok je Pontiac uspeo da izvuče maksimalnih 360 ks iz već postojećeg V8 motora zapremine 389 kubnih inča (6,4 l). GTO je nastavio da bude prodajni kralj i 1965. godine je prodato preko 75.000 primeraka.
Još jedna novina se desila iste godine kada se i Chevrolet uključio u muscle car trku sa Chevelle SS. Chevelle je bio dostupan od 1964. godine, ali godinu dana kasnije je usledila SS (Super Sport) verzija. Slično kao i kod braće, SS je dodao novine kao što su moćniji motor, modifikovano vešanje i veće kočnice, ali dok su svi očekivali da će i Chevrolet prići spomenutoj granici sa zapreminom motora – najprodavanija divizija General Motorsa je uradila nešto sasvim suprotno. Naime, ispod haube se našao V8 motor zapremine od „samo“ 327 kubnih inča (5,4 l) i 300 ks. Iako na papiru najmanji, Chevelle SS se pokazao najbržim zahvaljujući svojoj niskoj težini, ali da bi udovoljio kritičarima kasnije je predstavljena i verzija sa 350 ks.
Ulični Hemi
Kada se zna da su rezultati na stazama donosili visoku prodaju, niko nije bio iznenađen kada je Chrysler odlučio da predstavi ulični Hemi 1966. godine i na taj način nastavi da se takmiči u auto-sportu. Za takvu priliku američki proizvođač vozila je spremio još jedan novitet i to legendarni Dodge Charger, ali se Hemi mogao pronaći pod haubom još nekoliko Dodge i Plymouth modela. Ulični Hemi se nije mnogo razlikovao u poređenju sa trkačkim, sa izuzetkom nešto niže kompresije (11.0:1 umesto 12.5:1), ali i sa težinom od čak 350 kg. Na papiru Chrysler je reklamirao da Hemi razvija 425 ks i 662 Nm obrtnog momenta, ali realnost kaže da je razvijao približno 550 ks. Hemi je svakako bio skupa opcija i za nju je kupac morao da izdvoji 880 dolara, a pri tom je standardna garancija od pet godina i 75.000 kilometara padala na samo godinu dana i 16.000 kilometara. Međutim, sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod pet sekundi, Charger je uskoro postao najbrži muscle car na ulicama. Hemi se ručno sklapao i nikada se nije prodavao u velikim brojevima, a u prvoj godini je prodato svega 468 primeraka. Pretpostavlja se da je Chrysler gubio velike sume novca na svakom od njih, ali je u velikoj meri poboljšao imidž kompanije.
„Pony Cars“
Uporedo sa muscle cars na tržištu je postojala još jedna grupa automobila sa sličnim karakteristikama i to pony cars. Oni su bili manji od muscle cars, pa samim tim su pružali i slabije motore, ali su vremenom napredovali do određene mere da se mogli dobiti sa identičnom mehanikom. Prvi pony autotomobil je bio Plymouth Barracuda, predstavljena u martu 1964. godine, ali je klasu popularizovao Ford Mustang koji je debitovao dve sedmice kasnije. Mustang je mogao da se dobije i u čuvenoj Shelby verziji sa 305 ks, a kako je bio značajno lakši nego GTO, 442, GS, Chevelle SS i ostali velikani – on je bio i brži. Fordov velikan nije imao konkurenciju sve do 1967. godine kada je debitovalo nekoliko noviteta. General Motors je stigao sa dva blizanca (Chevrolet Camaro i Pontiac Firebird), Plymouth je predstavio drugu generaciju Barracude, slabo poznati proizvođač AMC je stigao sa novim Javelinom, a Fordova sestra divizija Mercury je predstavila Cougar na istoj bazi kao i Mustang.
Pony postaje Muscle
Nije bilo potrebno mnogo vremena da pony automobili dobiju moćnije motore i na taj način postany muscle cars. Možda najveća prekretnica se desila 1967. godine kada je Ford debitovao novi V8 motor od 390 kubnih inča (6,4 l) u Mustangu. Iako je na papiru razvijao visokih 335 ks, ovaj motor nikada nije razvijen za performanse i njegova svrha je bila takva da u velikim modelima Galaxie i Thunderbird pruži komotnu vožnju na duže relacije. Plymouth je odgovorio sa motorom zapremine 283 kubna inča (6,3 l) od 280 ks, ali je on dodao 135 kg na prednji deo automobila i samim tim nije bio civilizovan za uličnu upotrebu. Usledio je Pontiac Firebird sa motorom od 400 kubnih inča (6,6 l) sa „samo“ 325 ks na papiru, ali u realnosti preko 375 ks. Naime, GM je zabranio da bilo koji proizvod razvija više snage od Chevrolet Corvette, pa samim tim Pontiac nije smeo da pređe cifru od 335 ks. Chevrolet Camaro se takođe mogao pohvaliti sa velikim V8 motorom od 396 kubnih inča (6,5 l) i 375 ks, a motore sličnih dimenzija su pružali i Mercury Cougar i AMC Javelin. Prvog aprila, 1968. godine, Ford je predstavio jedan od svojih najslavnijih motora i to upravo u Mustangu. Novi Cobra Jet, zapremine 428 kubnih inča (7,0 l) je na papiru razvijao 335 ks, ali u realnosti preko 400 ks i davao je Mustangu ubrzanje do 100 km/h za ispod 5,5 sekundi. Chevrolet je odgovorio tako što je ponudio motor slične zapremine (427 kubnih inča ili 7,0 l) sa 435 ks, ali on nije bio dostupan za narudžbinu osim ako niste lično poznavali nekoga na visokoj poziciji u GM-u. Iz navedenog razloga, veruje se da je proizvedeno manje od 50 primeraka.
Povratak korenima
Iako su u tom momentu bili na tržištu svega četiri godine, do 1968. godine se činilo da su se udaljili od svoje originalne formule. Automobili kao što su Pontiac GTO, Dodge Charger i Plymouth GTX su bili moćniji nego ikada pre, pa se tako GTO mogao dobiti u verziji sa 360 ks, a Charger i GTX sa 425 ks. Chrysler je takođe debitovao i alternativu za Hemi u vidu novog V8 motora od 440 kubnih inča (7,2 l) sa 390 ks. On je bio jednako brz do 100 km/h (posle toga je pobednik bio poznat), ali se pokazao popularnijim zbog svoje jeftinije cene. Međutim, mnogi su se počeli žaliti da na tržištu više ne postoje muscle cars u originalnoj formi. Do navedenog perioda oni su dobili na dimenzijama i opremi, a samim tim i težini i ceni, pa više nisu bili idealni za mlađe kupce. Među najvećim kritičarima je bio Brock Yates, vlasnik uglednog Car & Driver magazina, koji je zahtevao lagani automobil, sa velikim motorom i manualnim menjačem, bez dodatne opreme i niskom cenom. Njegove kritike je čuo Plymouth i odlučio da se vrati svojim korenima, posebno nakon što je saznao da je njegov model GTX upravo onakav kakve proizvode je Yates kritikovao.
Godine 1968. je debitovao Plymouth Road Runner. Zasnovan na modelu Satellite, Road Runner je pružao standardan motor od 383 kubna inča (6,3 l) i 335 ks dok se snaga prenosila na zadnje točkove preko četiri brzine manualnog menjača. Početna cena je iznosila 2.870 dolara, što je bilo za 231 dolar manje od GTO i za 559 dolara manje nego GTX. Međutim, dok je osnovni Road Runner bio slabo opremljen, Plymouth je ponudio dugačku listu opcija u vrednosti čak do 1.000 dolara. To se posebno odnosilo na mehaniku, gde su u ponudi bila dva legendarna motora – 440 kubnih inča (7,2 l) i 390 ks kao i Hemi od 426 kubnih inča (7,0 l) i 425 ks. Publika je odlično primila Road Runner. On je proglašen za Motor Trend automobil godine, a prodato je preko 80.000 primeraka, čime je Plymouthov predstavnik završio na prvom mestu u klasi. Nažalost, samo još jedan proizvođač je pratio ovaj trend i to Ford. On je, 1968. godine, predstavio Cobra opciju na modelu Torino, takođe bez mnogo opreme, ali sa moćnim V8 motorom od 429 kubnih inča (7,0 l) i 375 ks.
NASCAR
NASCAR šampionat je, krajem 1960-ih godina, prolazio kroz najveće momente slave, a sve je bilo spremno za novi okršaj između Forda i Chryslera (GM je i dalje držao zabranu auto-sporta). Plymouth i Dodge su pobedili u 34 od 49 trka u 1966. sezoni uz 37 pobeda u 49 trka godinu dana kasnije. Ford nije imao način kako da nadmaši Hemi po snazi, pa je odlučio da ih nadmaši sa aerodinamikom. Iako je model Fairlane imao relativno moćne motore, njegov kockasti krov je bio veliki hendikep – posebno kada se zna da je Hemi imao i veliku prednost po snazi. Za 1968. godinu Ford je debitovao novi model Torino kao opciju na Fairlaneu, a on je pruža aerodinamičniji produženi krov („fastback“). Ako to nije bilo dovoljno, Ford je uspeo da „ukrade“ cenjenog vozača David Pearson-a od Dodgea, što se pokazalo kao debitna kombinacija. Ford i Mercury su pobedili 27 od 49 trka, a Pearson je sa 16 pobeda uspeo da dobije rat protiv „kralja“ u Plymouthu, Richard Pettyja, i osvoji titulu.
Aerodinamični rat
Kraj 1960-ih godina je doneo novi rat između Forda i Chryslera, a ovaj put po pitanju aerodinamičnosti. Iako je Ford osvojio titulu 1968. godine, kompaniju je i dalje brinuo podatak da ne mogu da pariraju Hemiju na najvećim i najbržim stazama koje su donosile najveći publicitet. Za 1969. godinu je debitovala aerodinamična verzija Talladega na Torinu, koja je dobila ime po novoj NASCAR stazi u saveznoj državi Alabami. Talladega je dodavala novi aerodinamični nos i na taj način povećala maksimalnu brzinu na 190 mph (304 km/h). Ako to nije bilo dovoljno, onda je dolazak Richard Pettyja iz Plymoutha još više povećalo ambicije. Pearson i Petty su još jednom vodili veliku borbu i zauzeli prva dva mesta u generalnom plasmanu (prvak Pearson), a Ford i Mercury su pobedili u 30 od 54 trke.
Prvi odgovor Chryslera na Talladegu je bio Dodge Charger 500, koji je imao nešto izmenjeni prednji deo, ali nije uspeo da ostavi značajniji trag. Međutim, sredinom godine kompanija je odobrila rad na novitetu koji je trebalo da podigne aerodinamičnost na sledeći nivo. Novi Dodge Charger Daytona je pružao poseban nos, veliki rep i još nekoliko aerodinamičnih detalja. Rani restovi su pokazali da je on u stanju da dostigne brzine od preko 350 km/h, ali je Chrysler odlučio da smanji kompresiju i samim tim ograniči brzinu od 200 mph (320 km/h). Daytona je debitovala tek krajem 1969. sezone na Talladega Speedway i lagano je pobedila, ali je stigla previše kasno da nadoknadi veliku prednost Forda u šampionatu. Plymouth će kasnije da predstavi i svoju verziju (Road Runner Superbird) da bi vratio Pettyja, a on će da debituje u sezoi 1970.
Trans Am
Paralelno sa NASCAR i NHRA šampionatom, još jedna trkačka serija je dobila na popularnosti i to Trans Am. Ona je postojala i ranije, uglavnom za manje evropske i japanske modele, ali 1967. godine serija je dobila i novu kategoriju za automobile zapremine do 305 kubnih inča (5,0 l). To je učinilo ovaj šampionat idealnim za pony automobile i gotovo svaki proizvođač je najavio učešće. Međutim, dok je NASCAR šampionat testirao samo maksimalnu brzinu i vožnju u krug, Trans Am staze su bile tradicionalne i na taj način automobil je morao da pruža i odlično ponašanje u krivinama. Već od prvog dana Ford i Chevrolet su se izdvojili kao glavni favoriti. Ford je predstavio Boss 302 verziju Mustanga sa crvenim poljem koje je dostizalo 7.000 o/min dok je Chevrolet stigao sa Camarom Z28. Obe kompanije su osvojile po dve titule (Ford u 1967. i 1970. sezonama, Chevrolet u 1968. i 1969. sezonama) dok je kasnije dve titule osvojio i AMC Javelin.
General Motors skida zabranu
Krajem 1960-ih godina General Motors je konačno skinuo zabranu velikih motora i takmičenja u auto-sportu. Kompanija je izgubila veliki deo tržišta zahvaljujući dominaciji japanskih proizvođača u klasama kompaktnih automobila pa samim tim više nije postojao rizik da će preći magičnu cifru od 60% tržišta. To je označilo da kompanija konačno može da pokaže šta zna i ume, a prvi proizvođač koji je iskoristio novo pravilo je bio Buick. Za 1970. godinu model GS je dobio ogromni motor od 455 kubnih inča (7,5 l) sa jednako ogromnih 691 Nm obrtnog momenta na samo 2.800 o/min. Do današnjeg dana samo nekoliko motora iz luksuznih Cadillaca i Lincolna su uspeli da nadmaše navedenu cifru. GTO je takođe dočekao svojih pet minuta sa identičnim motorom (ali sa 360 ks), ali najveći momenat slave su doživeli Chevrolet Chevelle SS i El Camino SS. Oni su delili novi V8 motor od 454 kubna inča (7,5 l) i čak 450 ks, što ih čini najmoćnijim klasičnim muscle cars ikada proizvedenim.
Do kasnih 1960-ih godina se činilo da je muscle car revolucija u jeku i da ništa ne može da ih porazi. Međutim, malo ko je mogao da predvidi šta se ustvari sprema i kakav mračan period će da usledi narednih 20-ak godina …
Kraj dugog dela
