Haos u avio saobraćaju nije slučajan

Ako vam je otkazan let i zbog njega ste izgubili par dana letovanja ili zakasnili na sahranu ili venčanje, evo i zašto je tako

U vazduhoplovstvu svega ima osim vremena …

Šta nam se to dešava ?

Mnogi od nas su ove godine imali čast i zadovoljstvo da se upoznaju sa tamnom stranom trenutka u kojem se vazduhoplovstvo u Evropi već neko vreme nalazi. Mnogi su zakasnili na svadbu, sahranu, poslovni sastanak ili dugo očekivani city break nakon rada punog stresa i čemera koji je donela treća dekada trećeg milenijuma ne samo u naše krajeve.

Neki drugi su izgubili par dana skupo plaćenog i dugo planiranog letovanja za koje su štedeli i o kome su maštali mesecima. Vazduhoplovni eksperti su putem društvenih mreža i ostalih medija savetovali prijatelje, ali i bližu i dalju rodbinu da se manu noćne vožnje, čekanja na granicama u nepreglednim non-eu kolonama ili na postajama za plaćanje cestarine. Umesto toga ponosno su preporučivali uživanje u brzom i jeftinom avionskom prevozu uz rentiranje automobila na krajnjoj destinaciji. Neobično bitni, ponudili su gomilu ličnih pozitivnih iskustava izazivajući, a možda i tražeći ljubomorne poglede.

Elem, šta sad reći kad su mnogi propustili svoj let, što im je na tamo nekom čuvenom čvorištu Evrope netragom nestao kofer, kad im se niko ne obraća iz poznate low cost kompanije da im pojasni šta treba da rade dok čekaju avion koji neće poleteti i kad zovu iste te, umišljene eksperte u nadi da će im objasniti procedure žalbe i nadoknade materijalne štete, a za koju ih prećutno okrivljuju.

Pomenuti ekspertima ne preostaje ništa drugo do pozivanja na procedure ili obavezujuće regulative Evropske administracije.

Naravno EU institucije (ali i naše koje tvrde da su se uspešno uskladile još onomad) uveravaju da sistem funkcioniše po strogim pravilima Evropske Komisije. Uveravaju, procedure su jasne i pravične, maksimalno štite prava putnika i tržišnu utakmicu po principu jednakosti i transparentnosti.

A o čemu se stvarno radi?

Sistem je prosto ustanovljen na način da zakonodavac nije odgovoran ni za šta osim za nadzor nad uslađenošću, dok je kompletna odgovornost na takozvanim vazduhoplovnim subjektima. Premudro, zar ne?

Pogađate, kod bilo kog poremećaja, u realnom životu krivica se prebacuje sa jednog tzv vazduhoplovnog subjekta na drugog: turoperator (kome ste uredno platili let) kaže obratite se aviokompaniji, ta više puta rebrendirana aviokompanija krivi operatera aerodroma, ovi (u krajnje opuštenom tonu) pak krive nedostatak kapaciteta i česte štrajkove kontrole letenja. Kontrole letenja se žale na teške uslove rada, česte štrajkove (naročito u Italiji i Francuskoj) i nikad gore meteo uslove i sve tako u krug.

Istina koja se uporno prećutkuje je da svi nabrojani imaju problema sa brojem i kvalitetom izvršilaca na kritičnim, operativnim pozicijam – što bi se običnim jezikom reklo – nema ko da radi.

Logično se nameće pitanje kako smo, pored svih mudrih i dobro plaćenih glava, iznenada dospeli u ovako lošu situaciju?

Naravno da se ništa nije desilo preko noći, već su se problemi samo ređali kao na traci, a sistemska rešenja su po starom dobrom običaju čekala neka bolja vremena.

U nadi da ćemo osvetliti problem iz pravog ugla, moramo se malo vratiti u bližu istoriju …

• Zlatno doba (ali pravo)

Tamo negde sedamdestih godina prošlog veka, putovanje avionom je bilo nekako uzvišeno, glamurozno (što bi danas rekli fancy). Šunjali smo se po predstavništvima JAT-a, Lufthanse, Air France-a, Alitalie … nebi li uzeli besplatni primerak sveže odštampanog primerka reda letenja.

U redu letenja smo pretraživali zanimljive novouspostavljene egzotične linije ka, tada nama potpuno nepoznatim destinacijama, poput Lanzarote, Džakarte, Reuniona ili neke druge nedodjije. Na aerodrome bi išli taksijem ili pak brendiranim autobusom sa nekog centralnog gradskog trga bilo da je u pitanju Slavija, Prešernov trg, rimski Termini, atinska Sintagma ili pariška Opera.

Aerodromi su bili istinski spomenici arhitekture i modernog likovnog izražaja, za razliku od današnjih aluminijumskih kutija koje je arhitekta složio po uzoru na lego kockice. Na tim vazdušnim lukama su nas dočekivali lepi, mladi ljudi u modernim uniformama kreiranim od strane renomiranih modnih ikona. Obraćali su nam se bez izveštačenih osmeha sa nivoom poznavanja stranih jezika koji današnje diplomate mogu samo da sanjaju.

Letelo se tipovima aviona sa raznih strana sveta koji su u medjuvremenu pod pritiskom globalizacije otišli u zasluženu penziju. Tu je bilo legendarnih Karavela, Boinga, Lokida, Canadera i velikih zajedničkih projekata poput Konkorda.

Na tržištu je bilo čak prostora i za sovjetske proizvode upitnog nivoa bezbednosti. Danas živimo u gotovo čistom i dosadnom duopolu Airbus-a i Boing-a potpomognutih svojim zvaničnim ili manje zvaničnim filijalama poput ATR-a ili Embraera. Aviokompanije su se nekad utrkivale ko će napraviti raznovrsniji meni, ponuditi bolja vina, čaše, escajg itd. Sedišta su bila široka i udobna, prostor za noge ugodan.

Danas već zaboravljena prva klasa je bila zaista udobna, ali i skupa za nas obične smrtnike. Sada imamo takođe skupu, ali poput ekonomske klase neudobnu biznis klasu.

Cena avio karte je bila jasno naznačena i nije odlučujuće zavisila od interesovanja ili broja klikova u internet pretraživaču. Epitet zlatno doba, možda najbolje opisuje činjenica da su tamo negde osamdesetih godina britanski turisti putovali jugoslovenskom državnom aviokompanijom (Aviogenex) sovjetskim avionima (Tupoljevima 134) na tada, ne otkriveni Jadran. Naravno nije bilo sve baš tako lepo.

Nesreće u avio saobraćaju u to doba nisu baš bile retke, pa smo tako i mi uspeli da uništimo jedan TU-134 na aerodromu sagrađenom na besmislenom mestu na otoku Krku gde bura orkanske jačine ugrožava bezbednost letenja tokom cele godine.

Aerodrom je sagrađen bez ikakve ekonomske logike, pa je valjda zato bio opremljen amaterskom i neobučenom vatrogasnom brigadom čije su neznanje glavom platili brojni Britanci. Tih godina se nažalost desila i nesreća iznad Vrboveca čime smo zaslužili posebnu pažnju britanskog javnog mnjenja u narednim decenijama, ali to danas nije tema …

Pad berlinskog zida je pored svih nesumnjivih benefita doprineo i avio saobraćaju gotovo dupliranjem tržišta. Zemlje koje su nekad bile pod plaštom sovjetske centralne uprave su pohrlile na privlačni, a nekad zabranjeni zapad. Otvorili su se vazdušni prostori istočne Evrope i gvozdena zavesa je gotovo u trenutku nestala, omogućivši stvaranje ozbiljnih aviokompanija u prethodno strogo kontrolisanim režimima. Tako su možda i najslavnije dane proživeli Malev, LOT, CSA, TAROM, BALKAN, Aeroflot i ostali. Troškovi tada poprilično jeftinog goriva nisu ugrožavali poslovanje avioprevoznika, otvaranjem dodatnih vazdušnih prostora rute su se skratile i nije postojala stroga kontrola državnog subvencioniranja aviosaobraćaja od strane EU. Takve uslove danas možda imaju samo velike aviokompanije iz Persijskog zaliva i Turske koje zahvaljujući toj komparativnoj prednosti osvajaju tržišta ne samo Evrope.
Naravno, kao što u razredu ne shvate svi iz prve poruku nekog književnog dela, tako i u ovom slučaju nisu baš svi ukapirali momentum, nažalost.

• Početak ozbiljnih problema

Raspad YU je osim krvavog građanskog rata doneo i prvi, pravi poremećaj u odvijanju vazdušnog saobraćaja Evrope. 

 

Kao i u svakom ratu kritične sirovine su poskupele, pa je samim tim i cena avio goriva otišla u nebesa. Delovi vazdušnog prostora bivše Jugoslavije koji su bili tradicionalno koršćeni od strane svih zapadnih avio kompanija još početkom šesdesetih godina su bili zatvoreni prvo zbog ratnih dejstava, a kasnije zbog sankcija UN i intervencije NATO snaga.

Takva situacija je donela velike operativne probleme i enormno poskupljenje operacija svih avioprevoznika. Osim produženja ustaljenih ruta, prevoznici su se suočili sa tada relativno skromnim kapacitetima kontrole letenja nama susednih, bivših komunističkih zemalja koje nisu bile u stanju da prihvate celokupan saobraćaj koji je nekad koristio jugoslovenski vazdušni prostor. To su bile mlade organizacije u tranziciji sa kontrolisanog, vojnog, tj sovjetskog poimanja civilne avijacije ka zapadnom liberalnom modelu, ali objektivno nespremne da se u kratkom roku prilagode trenutku.

Na samo kraju prve dekade ovog veka, gotovo u seriji, desila su se dva ozbiljna izazova koji su ostavila ozbiljne posledice na avio saobraćaj koje nisu do danas anulirane u potpunosti. Prvo nam se svima desila svetska ekonomska kriza koja se osećala u svim segmentima života pa i u vazdušnom saobraćaju. Operativni troškovi su enormno porasli dok se margina profitabilnosti ozbiljno stanjila. Srednja klasa koja je najviše koristila avio prevoz je lagano počela da odumire.
Još neoporavljeno i ekstremno ranjivo tržište avio saobraćaja je poharala nova pošast – erupcija vulkana teško izgovorljivog imena na Islandu.

Erupcije vulkana i njihov uticaj na bezbedno odvijanje vazdušnog saobraćaja generalno nisu ništa nepoznato pre svega u jugo-istočnoj Aziji, Južnoj Americi, ali i u Evropi.

Vazduhoplovci u Evropi su bili često suočeni sa erupcijama Etne na Siciliji koje su zbog emisije pepela i gasova u atmosferu privremeno ograničavale vazdušni saobraćaj na Mediteranu. Medjutim, ovoga puta erupcije su bile enormne i količina materijala koji je svakodnevno izbacivan u atmosferu je bio do tada nezabeležen. Svetska meteorološka organizacija (WMO), kao referentna kuća za pomenutu oblast, nije imala odgovore na pitanja bezbednosti koja je avio industrija panično postavljala. Zapravo nijedna institucija nije imala hrabrosti da se jasno izjasni o uticaju vulkanske prašine na bezbedno odvijanje avio saobraćaja. I naravno, desilo se najgore po avio industriju – gotovo svi letovi su suspendovani na nekoliko meseci, troškovi su se opako gomilali, a zarada nikako nije dolazila. Kako niko nije znao ili želeo prognozirati do kada ćemo živeti i raditi u novonastalim okolnostima po prvi put je ozbiljno presečen lanac školovanja, sukcesija kadrova je zanemarena i počela su masovna otpuštanja.

Ovde je potrebno naglasiti da je za školovanje novog kadra ili revalidaciju znanja već postojećeg u ovoj grani industrije potrebno vreme i to od par meseci za manje kritična zanimanja do par godina za one druge.

• Evropska administracija-licemeri sa pedigreom

Evropska administracija zaslužuje posebno poglavlje u svakom tekstu pa i u ovom koji se tiče vazduhoplovstva. To je mastodont koji produkuje nepregledan niz procedura koje umesto da olakšaju bezbedno i održivo odvijanje vazdušnog saobraćaja u Evropi, on ga prekomernim normiranjem opterećuje, usporava i finansijski iscrpljuje. To je svojevrsna kasta tehnokrata koja uživa u projektima, bezbrojnim sastancima i višegodišnjim procesom uskladjivanja i harmonizacije procedura sa članicama. Kasta živi u svojevrsnoj komuni, odvojena od realnog života. Ona ima svoju prestonicu – Brisel, sa milionima kvadrata poslovnog prostora koje koriste zaposleni iz svih delova Evrope, bez obzira da li tu žive tokom svog mandata ili putuju iz zemalja članica na bezbrojne (čitaj besciljne) sastanke. Stiče se utisak da ceo Brisel sa okolinom živi od kongresnog turizma i prateće industrije koja je tu da pruži podršku (hoteli, restorani, taksisti …).

Ukoliko imate prilike da se muvate po aerodromima regije primetićete da naše estradne zvezde petkom masovno kreću ka više ili manje sumnjivim koncertnim salama zapadne Evrope kako bi tokom vikenda zabavljale brojnu, nostalgičnu ex yu dijasporu. Gotovo u isto vreme članovi briselske kaste kreću u svoje matične države kako bi trošile svoje visoke zarade uzete iz zajedničke kase evropske porodice država. Nedeljom uveče se u oba slučaja dešava obrnuti postupak, s tim da se umetnici vraćaju u rodni kraj da se odmore i skupe snagu za naredni radni vikend, dok se naši evroparlamentarci vraćaju umorni u svoje kancelarije da pripreme dnevni red novog besciljnog okupljanja.

Ponedeljkom se naravno ništa ne radi jer se valja odmoriti od napornog vikenda. U JNA se to zvalo tehnički dan. Elem, celokupno ponašanje EU administracije neodoljivo podseća na Savezno Izvršno Veće sa početka osamdesetih godina dvadesetog veka, a sva je prilika da će isto i skončati.

Nego, da se vratimo na temu.

Evropska komisija je pokazala visok stepen licemerja u protekloj deceniji u oblasti regulacije vazdušnog saobraćaja

Propisi su strogi i obavezujući su za sve (osim za odabrane gde baš i nisu). Zbog neopravdanih ili bolje reći zabranjenih potpora i subvencija država osnivača, gotovo preko noći su bez milosti likvidirani jedan MALEV, pa ADRIA Airways, a na rub postojanja dovedeni čuveni ČSA, SAS, Olympic itd. Istovremeno je nekim drugim kompanijama progledano kroz prste nekoliko puta. Primera je mnogo, ali neprikosnoveni šampion je svakako Alitalia, za upućene jedna od najslabijih avio kompanija Evrope, koja je oživljavana nekoliko puta od strane Vlade Italije po pravilu nedozvoljenim injekcijama od nekoliko milijardi eura i nikom ništa! Pa šta? 

• Low cost concept u evropskoj izvedbi

Negde u isto vreme sa rapsodijom avio saobraćaja u Evropi se, istina tiho, desilo nešto što će preoblikovati ovu granu industrije do neprepoznatljivih granica. Pogađate, u pitanju je pojava low cost prevoznika. Ovde treba naglasiti da je u ovom trenutku najveći avio prevoznik Evrope po broju prevezenih putnika ili broju aviona – irski Ryanair, upravo predstavnik ovog biznis modela, dok je čuvena Lufthansa sa svim svojim podružnicama (Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings …) koje je kao predator progutala (i spasila od bankrota), daleko iza.

Ovaj način poslovanja je nastao u SAD pre nekoliko decenija i tamo je napravio istinsku revoluciju sa mnogo više pozitivnih nego onih drugih efekata.

Postoje teorije u vazduhoplovnoj zajednici koje upućuju na podmetanje niskobudžetnog kukavičjeg jajeta u gnezdo evropske vazduhoplovne industrije od strane krupnog američkog kapitala, može se čitati – politike, i kako vreme prolazi taj stav je sve glasniji.

Takve tvrdnje su potkrepljene, istina ne baš do kraja proverenim, informacijama da iza evropskih low cost operatera kroz vlasništvo u investicionim fondovima stoji enorman kapital poreklom iz vodećih banaka SAD.

Ne ulazeći u istinitost takvih tvrdnji pokušajmo nabrojati glavne karakteristike ovog koncepta koje su jasno vidljive.

Niskobudžetne kompanije lete potpuno novim avionima koje kupuju u tranšama većim od stotinu komada. Oni su omogućili osiromašenim Evropljanima da putuju za relativno mali novac.

Low cost prevoznike pretežno koristi dijaspora iz južne Evrope koja radi u razvijenijim krajevima za posetu rodnom kraju i povratak boljem životu. Međutim, i veliki turoperatori su se u hodu prestrojili i nude city break ili aranzmane ka letnjim destinacijama takođe u saradnji sa Ryanair-om, Wizz-om, Easy jet-om i ostalim prevoznicima koji baštine pomenuti koncept. Nakon covida, mnogi poslovni sastanci se održavaju putem interneta, a kad baš mora da se putuje zbog tzv networking-a, sve češće se koriste low cost kompanije u cilju racionalizacije troškova.

Oni su oživeli gomilu davno zatarabljenih, vojnih, sekundarnih i tercijalnih aerodroma i omogućili lokalnim zajednicama opterećenim recesijom da zaposle jeftinu radnu snagu, sklone narod sa ulice (i van kockarnica) i na taj način obezbede kakav takav socijalni mir. Oni su doneli i koncept kupovine karata bez uključenog prtljaga mesecima unapred za zaista mali novac. Prevoz karga ih za sada ne zanima, jer im utovar bitno usporava operacije, a ne donosi ekvivalentnu zaradu.

Međutim, oni su doneli i gomilu zaista loših stvari, a bez kojih bi se njihov biznis model srušio kao kula od karata. Svesni svog ucenjivačkog kapaciteta, oni od lokalne samouprave bez ustezanja traže subvencije i oslobađanje plaćanja svih aerodromskih usluga od kojih bi aerodromi u stvari trebalo da žive. Na taj način ih prisiljavaju da se izdržavaju od sekundarnih prihoda kao što su izdavanje poslovnog prostora, naplate parking itd. U realnom životu aerodromi plaćaju low cost operaterima da koriste njihove usluge – ludilo.

Na aerodromu gotovo da nema zaposlenih, komunikacija sa putnicima je uglavnom on line ili se bezobrazno dodatno naplaćuje.

Udobnost putnika nikoga ne zanima, a aerodromski terminali podsećaju na autobuske stanice na Ibarskoj magistrali. U slučaju poremećaja dobićete automatski generisanu poruku poreklom iz ko zna iz kog ćoška sveta, platićete taksi prevoz i neplanirane troškove boravka u lokalnom hotelu iz sopstvenog budžeta. Troškove ćete vrlo teško naplatiti uprkos obavezujućim procedurama koje štite prava putnika u takvim slučajevima. Opet pa šta?

Setimo se na trenutak priče o licemerju Evropske komisije koja zabranjuje subvencije u državne avio kompanije i kritičnu infrastrukturu, dok ovde mudro zatvara oči.

Zaposleni u low cost prevoznicima su, po pravilu, nominalno lošije plaćeni, a više izrabljeni od svojih kolega u konvencionalnim kompanijama.

Međutim i ovde postoji mali trik. Piloti, kabinsko ili zemaljsko osoblje će dobiti specijalne bonuse za skraćenje rute i uštedu potrošenog goriva, za što kraće stajanje na zemlji, odnosno brzo iskrcavanje i ukrcavanje putnika i kofera, brzo punjenje goriva, brzo rulanje po manevarskim površinama, skraćeni predpoletni pregled. Nameću se opravdana i logična pitanja :
Kako se to odražava na bezbednost?

Šta sad kažu regulative EU administracije?

Jel neko video ugovore sa aerodromima?

Ima li tu koruptivnih radnji?

Kako ovakav biznis model korespondira sa principom pravičnosti i transparentnosti?

Јel neko video Kolektivni Ugovor sa predstavnicima zaposlenih?

Kako to da sada nema svemoćnih sindikata?

Postavlja se pitanje prioriteta – moja zarada vs bezbednost?

Glasna tišina …naravno

A šta rade kompanije koje su ime stekle na tradicionalan način u ono, nostalgično vreme?
Kako bi preživeli, mnogi bi rekli, ovakav vid nelojalne konkurencije stare, konvencionalne kompanije su imale dva izbora. Prvi je da se povuku iz avio biznisa i proglase bankrot poput čuvenog PAN AM-a, pa LTU-a, Britanije, Monarh-a, Atlas Global-a, Adria Airways-a i mnogih drugih ili da koriguju svoje poslovanje i prekopiraju low cost model.

Sada imamo mršavu uslugu u neudobnim sedištima, postavljenim u takozvanim sardina konfiguracijama i u najpoznatijim konvencionalnim kompanijama koje po uzoru na low cost konkurenciju pronalaze načine da neprimećeno ubace neki keš u poslovanje, konstantno degradirajući nivo usluge koga novi eksperti ponosno nazivaju hibridni model poslovanja jer – to je nama naša borba dala.

• COVID

Stariji vazduhoplovci su nas učili da valja biti oprezan jer đavo nikad ne spava i bili su u pravu, đavo je došao po svoje. Desio nam se covid, mnogi su izgubili živote, svoje biznise, perspektivu. Sada već izranjavano telo avijacije Evrope jednostavno nije moglo da se bori sa nepoznatim, ali moćnim neprijateljem.

Posledice potpuno zastavljenog života ćemo po svojoj prilici osećati godinama, a možda i decenijama. Prvi, mali cilj nakon iznenadnog prekida letenja je bio sačuvati licencirani kadar bez kojeg odvijanje vazdušnog saobraćaja nije moguće, makar ne na bezbedan način. U prvi mah, države su pravilno reagovale i finansijskim injekcijama pomogle vazduhoplovnim subjektima u vlasništvu da mogu isplaćivati kakve takve plate i pored nedostatka ikakvog profita.

Međutim, vazduhoplovstvo je skup sport, a kriza je trajala predugo. Desila se istinska katastrofa: mnogi su dobili otkaze i potražili sreću u nekim drugim industrijama, prekinuti su lanci snabdevanja rezervnim delovima jer nije imao ko da ih proizvede, licence nisu produžavane jer ovlašćeno osoblje bez ikakvih primanja nije moglo sebi priuštiti vežbanje na simulatorima, trening organizacije su bankrotirale …
Sa druge strane, sindikati koji su se bavili zaštitom svojih članova i njihovim primanjima su insistirali na prekidu obučavanja novog kadra iz čisto sebičnih, ali kratkovidih razloga. I ono malo zdravorazumskog razmišljanja je ugušen pod naletom dospelih rata kredita, sitnih ličnih interesa i nesnalaženja uplašenih rukovodilaca.

Kako je iznenada došao, covid je još iznenadnije otišao (makar zvanično) i zatekao vazduhoplovstvo još nespremnije i inertnije.

Mnoge stručne organizacije su prognozirale da će oporavak avio tržišta trajati dugo, najmanje do 2025. godine, a verovatno i do 2030. godine – bio je to promašaj epskih razmera.

Da su u stručnu ocenu oporavka uvrstili i druge specijalnosti, osim vazduhoplovne, odnosno ekonomske, shvatili bi da će zarobljena životinja (u ovom slučaju čovek) početi nekontrolisano trčati u iznenadnoj slobodi. Ljudi su počeli putovati kao nikada pre, turističke velesile su oborile dosadašnje rekorde već 2022. godine, a dodatno pojačale rezultat ove, 2023. godine.

I kao logična posledica desilo se ono sa početka teksta jer nije bilo dovoljno pilota, kabinskog osoblja, zemaljskog osoblja za opsluživanje aviona i putnika, kontrolora letenja, avio mehaničara, aviona, simulatora, rezervnih delova itd. Jednostavno potražnja je umnogome premašila kapacitete, a za normalizaciju situacije je potrebno vreme, a u vazduhoplovstvu imate svega, osim vremena – sećate se.

Da đavo ne spava potvrdila je i nova generacija kadrova koja treba da u rekordnom roku popuni rupe po pitanju ljudskih resursa makar po kvantitetu, a za kvalitet i iskustvo se ionako nema vremena. Vazduhoplovne kompanije su se suočile sa malim intresovanjem mladih za ova nekad atraktivna i dobro plaćena radna mesta. Izgleda da nismo ni primetili da za njih, mlade to više nisu ni atraktivna, ali izgleda da su novonastale okolnosti dovele do toga da nisu više ni dobro plaćena zanimanja. Klince na intervjuima ne intresuje mnogo šta će i kako raditi, već koliko će zaraditi, koliko će dana odmora imati – jednom rečju interesuju ih beneficije, dok su obaveze u drugom planu. Tako nekad nije bilo, pa gospodo psiholozi – izvolite, nađite brzo i održivo rešenje podijum je vaš.

Na sve gore pomenuto, treba dodati probleme generisane suludim ratom u Ukrajini i ništa manje opravdanom krizom u pojasu Gaze. Opet će poskupeti inače skupo gorivo, opet će se zbog ratnih dejstava leteti dužim (čitaj skupljim) rutama, recesija će dobiti novi zamah, srednja klasa brojati kao statistička greška, a profitabilnost avio saobraćaja dobiti novi udarac ispod pojasa.

• A šta dalje?

Vrlo teško pitanje. To je jednačina sa previše nepoznatih. Obzirom da živimo u vremenu sistemske korupcije, lidera koji to nisu, samoproklamovanih stručnjaka (a u stvari iskrenih zaljubljenika u avijaciju koji plediraju da budu ono što nisu), tumača savremenih kristalnih kugli u vidu naručenih stavova konsultantskih kuća ili uglednih revizora kojima je glavna specijalnost fleksibilno knjigovodstvo (uz pristojnu nadoknadu) teško je zamisliti brzo i održivo rešenje problema.

Možda vazduhoplovstvo čeka sudbina bankarskog sektora pa će mašine zameniti ljude koji nam broje novac ili odobravaju kredite. Novi savremeni softveri su već dostigli taj nivo, kako u kokpitu, tako i na zemlji. Ako automobili i šinska vozila mogu saobraćati autonomno, odnosno bez prisustva čoveka koji će njima upravljati, zašto je nemoguće da uskoro u kabinama vidimo jednog ili čak nijednog pilota? Da li softveri koji već sad dominiraju poslom kontrolora letenja, mogu u potpunosti da zamene čoveka koji nam glavu čuva? Da li veštačka inteligencija može konstruisati kvalitetnije krilo od sede glave iskusnog inženjera?

Da li će aerodromi budućnosti izgledati kao egzamplari jeftinog, sivog industrijskog dizajna? Da li će unutrašnjost putničke kabine doživeti dalje degradiranje po pitanju udobnosti i sličiti komforu tramvaja ili prigradskog autobusa?

Konačno da li kao čovečanstvo pod pritiskom nagomilanih problema, lažnih ekologa i negovanja odsustva znanja idemo u pravcu smanjenja ili odustajanja od avio prevoza?

Želimo da verujemo da je odgovor NE.

Problemi se moraju rešavati i to brzo jer zapamtite – u vazduhoplovstvu svega ima osim vremena.

Autor teksta:  kontrolor letenja sa višedecenijskim iskustvom i instruktor budućih kontrolora