Genesis na krovu sveta
„Luis, mislim da je ovo početak prelepog prijateljstva“ (Casablanca, 1942.)
Kada je Hyundai debitovao na američkom tržištu sada već davne 1986. godine, malo ko je očekivao da će ovaj korejski proizvođač vozila jednog dana biti u stanju da napadne najbolje svetske premijum automobile poput Mercedesa, BMW-a i Lexusa. Ali, se desilo nemoguće i Korejci sada imaju svoj prvi premijum brend koji se zove Genesis.
Da bi razumeli sam razvoj ove kompanije potrebno je da se vratimo u Koreju u periodu posle Drugog svetskog rata kada je trideset dvogodišnja osoba po imenu Chung Ju-yung osnovala malu kompaniju pod imenom Hyundai Construction. Njegov cilj je bio da obnovi Koreju nakon okupacije od strane Japana, a u početku biznis je odlično funkcionisao. Međutim, 1950. godine dolazi do novog rata i tri godine kasnije Koreja biva podeljena na Severnu i Južnu. Kada se zna da su Sjedinjene Američke Države (SAD) bile jedan od najvećih saveznika Južne Koreje u spomenutom ratu, oni su brzo pružili veliku finansijsku pomoć.
Posao je cvetao za Hyundai Construction pa je Ju-yung brzo imao novac da investira i u ostale biznise. To se odnosilo na težu industriju kao što je proizvodnja brodova i prevoz teške robe, a kasnije i proizvodnja vojne opreme i finansijske usluge. Kao većina njegovih kolega, najveća ljubav Ju-yunga su bili automobil. Većina proizvoda u ovoj državi su bili uvozni iz Evrope, a njihova cena je bila veća nego što je prosečan Korejac mogao da priušti. Iz navedenog razloga, Ju-yung odlučuje da se obrati Fordu u pomoć i da razvije prvi korejski narodni auto.
Ford copy/paste
Hyundai je radio na razvoju svog prvog automobila još početkom 1960-ih godina, ali automobilska divizija kompanije nije osnovana sve do decembra 1967. godine. Prvi model je bio Cortina i, kao što mu ime kaže, je bio ništa više od Ford Cortine sa nekoliko dizajnerskih promena. Usledio je i Taunus, takođe urađen u saradnji sa Fordom, koji je Ju-yungu dao neophodno iskustvo.
On je i dalje želeo automobil koji će da bude kompletno korejski, pa je zaposlio nekoliko novih osoba. Najbitnija od njih je bio George Turnbull, nekadašnji generalni menadžer najvećeg britanskog proizvođača BLC-a (British Leyland Company), a on je sa sobom povukao nekoliko kolega koji su imali dugogodišnje iskustvo rada u evropskoj industriji. Turnbull je takođe uvezao nekoliko Morris Marina, pa je prvi samostalni Hyundai bio u velikoj meri identična kopija. On je nosio ime Pony i dizajniran je strane legendarnog Italijana Giorgetta Giugiara. Zvanična prezentacija je usledila na salonu automobila u Torinu u oktobru 1974. godine, a on se u početku prodavao samo na domaćem tržištu. Tokom 1978. godine, Pony je po prvi put ponuđen i u Evropi i to u Belgiji i Holandiji, a tri godine kasnije i u Velikoj Britaniji.
Cilj – severnoameričko tržište
Hyundai je od samog početka imao velike planove i za Severnu Ameriku, tada najveće i najbitnije tržište. Kompanija se oprobala na tržištu Kanade 1984. godine i to sa velikim uspehom. Zahvaljujući svojoj niskoj ceni Pony je u velikoj meri ukrao deo tržišta koji su nekada kontrolisali proizvodi iz istočne Evrope. Međutim, on nije mogao da se prodaje i u SAD zbog podatka da nije zadovoljavao sigurnosne standarde. Hyundai se nije predavao. Američka divizija je osnovana 1985. godine u Kaliforniji dok je prvi model Excel stigao godinu dana kasnije. Excel je bio ništa više nego osveženi Pony, ali je doneo i nekoliko inovacija za korejsku auto industriju kao što je pogon na prednje točkove. Jedini motor kao opcija je bio 1,5-litarski sa 68 ks, a počev od 1987. godine kupac je mogao da dobije i trostepeni automatski menjač. Iako su američki mediji imali dosta kritika na račun Excela, niska početna cena od samo 4.900 dolara ga je učinila prodajnim hitom i u svojoj debitantskoj godini on je privukao 168.882 kupca. To je označilo da je Excel bio drugi najjeftiniji automobil na ovom tržištu, odmah iza našeg Yuga GV (koji je koštao 3.900 dolara), i na njegov račun su zbijane identične šale.
Kao odgovor, Hyundai je počeo visoko da investira u kvalitet, dizajn i sam razvoj. Tokom 1990-ih godina, moderniji Accent je zamenio Excela, a usledili su i Elantra, Scoupe/Tiburon i Stellar/Sonata. Međutim, to nije bilo dovoljno i loš kvalitet i napad japanskih rivala su do 1998. godine smanjili prodaju na svega 90.000 primeraka.
Strateške odluke donose napredak
Kompanija tada donosi nekoliko bitnih odluka. Prva od njih je bila garancija od deset godina ili 100.000 milja (160.000 kilometara) na motor i menjač, što je bilo nečuveno u auto industriji. Ovaj potez je imao mane, pa je tako važio samo za prvog vlasnika i svaki deo je samo jednom mogao biti popravljen, ali to nije bilo bitno i Hyundai je uskoro postao veliki prodajni hit.
Samo tri godine kasnije prodaja dostiže cifru od 346.000 vozila, što je učinilo ovaj korejski brend prodavaniji od mnogih drugih uvoznih proizvoda kao što su Volkswagen, Mazda, Mitsubishi i Subaru. Tokom 2002. godine, Hyundai otvara i svoju prvu fabriku na ovom kontinentu u američkoj saveznoj državi Alabami, a tri godine kasnije prodaja dostiže do tada rekordnih 455.520 vozila. Još jedan bitan razlog uspeha je bio visoki kvalitet, ali i nemački dizajner Peter Schreyer koji je stigao u kompaniju nakon dugogodišnjeg rada u cenjenim brendovima kao što su Audi, Bentley i Lamborghini. U istom periodu Hyundai kupuje i akcije u drugom korejskom proizvođaču Kia, čime je nastala Hyundai-Kia Company.
Vetar u leđa
Zahvaljujući svojim uspesima Hyundai je shvatio da na tržištu postoji veliki broj kupaca koji je spreman da potroši još veće sume novca na korejske proizvode. Modeli kao što su XG350 i Azera su bili nešto veći od tradicionalnog Sonata sedana, a samim tim i skuplji. Iako nijedan od njih nije imao visoku prodaju, Hyundai je načio bitne lekcije u kom pravcu mora da ide ako želi da privuče kupce sa dubljim džepom. Sledeći proizvod je morao da napadne premijum automobile srednje klase kao što su Mercedes E klase, BMW serije 5, Audi A6, Lexus GS i Cadillac CTS, ali da pruži samo mali deo njihove cene. On je morao da pruža pogon na zadnje točkove, moćne motore i visoku završnu izradu, a Hyundai će kasnije tvrditi da je investicija koštala čak 550.000 miliona dolara i da su prototipovi testirani čak 1,3 miliona kilometara.
Koncept je debitovao na salonu automobila u Njujorku 2007. godine pod imenom Genesis. Već tada Hyundai je najavio da će njegov predstavnik pružati kombinaciju tri BMW-a i to prostor serije 7, performanse serije 5 i cenu serije 3. Serijski model je bio spreman godinu dana kasnije i odmah osvojio titulu automobila godine u Severnoj Americi.
Od Genesisa do Equusa
Kao i što je obećano, Genesis je pružao pogon na zadnje točkove (uz opcioni pogon na sva četiri točka), V6 motor od 333 ks (uz opcione V8 motore od 385 ks i 429 ks) i početnu cenu od veoma niskih 33.000 dolara.
Godinu dana kasnije na tržište je stigao i kupe na identičnoj platformi, ali bez V8 opcije. Iako su mnogi sumnjali da bi iko dao toliku sumu novca na neki Hyundai model, prodaja Genesisa se uglavnom kretala oko 30.000 primeraka. Ako je Genesis bio dovoljno veliki šok, onda je još veće iznenađenje usledilo 2013. godine kada je u američku ponudu učvršćena još veća limuzina Equus. Ovaj model je bio u ponudi na korejskom tržištu još od 1999. godine, uglavnom za političare i biznismene, a kao i Genesis on je trebalo da privuče kupce svojom značajno nižom cenom. U ponudi se našao i blizanac Kia K900, a ova dva automobila su donela kombinovanu prodaju od oko 7.000 primeraka. To je bilo dovoljno da se nadmaše veliki rivali kao što su Lexus LS, Audi A8, Porsche Panamera i Jaguar XJ, dok je BMW serije 7 zadržao minimalnu prednost.
Vrtoglavi uspon i stvaranje Genesis Motors brenda
U 2015 godini Hyundai je američkim kupcima isporučio 760.000 vozila dok je Kia dodala još 625.000, a ove dve kompanije kombinovano su četvrti najveći auto proizvođač na svetu. Šta je još ostalo da se dokaže? Pre svega da Korejci mogu biti uspešni i sa premijum proizvodima.
Znajući da sama Hyundai oznaka sprečava mnoge kupce, kompanija je donela istorijsku odluku i 4. novembra 2015. godine je zvanično osnovan Genesis Motors.
Genesis će u samom početku biti dostupan samo američkim i korejskim kupcima dok će potencijalno probijanje u Evropu uslediti nešto kasnije i zavisiće od uspeha u ove dve države. Sedište kompanije je u glavnom gradu Južne Koreje (Seul), a u njemu se nalaze mnoga poznata imena. Manfred Fitzgerald, jedna od osoba koja je najzaslužnija što se Lamborghini preporodio prethodnih godina, će da nadgleda ceo tim, a dizajner Peter Schreyer je dobio još jednom veliko ime sa kojim je već sarađivao u Audiju, Bentleyu i Lamborghiniju – Luc Donckerwolke. I za kraj, u timu se nalazi i Albert Biermann, nekadašnji lider BMW-ove M divizije, a njegov posao je da poboljša performance budućih Genesis modela.
Velike ambicije
Šta nam donosis Genesis? Za početak samo dva modela i veliki broj planova za budućnost, a imena svih njih će počinjati sa „G“. G80 je prvi model kompanije i već sada se može naći u prodaji. Sa pozitivne strane, G80 pruža više opreme i nižu cenu od većine američkih, evropskih i japanskih rivala pa tako sa početnom cenom od 42.000 dolara ovaj automobil pruža standardnu opremu koja je kod većine konkurenata opcija u vrednosti od minimalno 20.000 dolara. Tu su i dva specijalna paketa opreme, kao što su Premium i Ultimate, sa kojima je G80 u samom rangu sa rivalima. Međutim, sa pozitivne strane G80 je ništa više nego ranije spomenut Hyundai Genesis sa novom oznakom. To možda i ne bi bio problem da njegova cena nije povećana za 2.600 dolara u poređenju sa prethodnikom, ali čak i u tom slučaju G80 je impresivan automobil. Kupac može ponovo da bira između V6 i V8 motora, a po nekim pričama upravo će G80 biti prvi Genesis sa verzijom visokih performansi.
U vreme pisanja ove priče jedini preostali model kompanije je G90, koji je ništa više nego spomenuti Hyundai Equus, a za njega je potrebno izdvojiti 70.000 dolara, što ga čini najskupljim serijskim automobilom iz Koreje. Navedena suma je takođe značajno niža u poređenju sa konkurencijom, pa je tako za BW 740i potrebno izdvojiti 85.000 dolara dok Mercedes S klase lagano prelazi cifru od 100.000 dolara. Lexus LS je takođe značajno skuplji sa cenom od 88.000 dolara, a iza njega se nalazi i čuvena reputacija za kvalitet, pa se pretpostavlja da će se G90 boriti sa Infinitijem Q70L, Cadillacom CT6, Audijem A8 i Jaguarom XJ za preostali broj kupaca.
Rani testovi G90 su doneli veoma dobre ocene, posebno po pitanju standardne opreme, pa je tako jedna od retkih opcija V8 motor sa 420 ks. Konačnu reč će imati kupci pošto se G90 treba pojaviti u prodaji tek na proleće.
Šta budući planovi Genesisa donose? Prema najnovijim vestima, Genesis bi do 2020. godine trebalo da poveća ponudu sa dva na šest modela. Prvi od njih stiže sredinom 2017. godine, a reč je o G70. On će da popuni ponudu najmanjeg sedana kompanije i pripadaće istoj klasi kao i BMW serije 3, Mercedes C klase, Lexus IS i Cadillac ATS. Na njegovoj bazi će 2018. godine da debituje i sportski kupe kao duhovni naslednik Genesis Coupea. Pažnja će zatim biti posvećena i na dva krosovera, od čega je jedan srednje klase sa dva reda sedišta dok onaj veći donosi tri reda sedišta. Nije poznato koju će oznaku Genesis koristiti za krosovere, a po nekim najavama reč je o GX (postavlja se pitanje da li će Lexus imati zamerku pošto jedan od njegovih krosovera nosi ovu oznaku). Svi spomenuti modeli će pružati standardan pogon na zadnje točkove uz opcioni pogon na sva četiri točka.
Razdvojena mišljenja
Za sada publika je sa promenjivim mišljenjima primila vest o novom luksuznom brendu. Sa jedne strane, mnogi porede Genesis sa Lexusom. Ovaj legendarni japanski brend je započeo karijeru davne 1989. godine i u roku od samo nekoliko godina postao najprodavaniji luksuzni brend u Severnoj Americi. Mnogi će reći da su mnogi kupci u prošlosti zaobilazili ove automobile zbog Hyundai oznake, pa je Genesis svakako morao da bude razdvojen.
Sa negativne strane, veza između Hyundaija i Genesisa i dalje postoji u velikoj meri. Genesis neće imati svoje sopstvene salone već će oni biti spojeni zajedno sa Hyundaijem, pa će biti teško prodavati luksuzne automobile sa cenom od 70.000 dolara na istom mestu gde se prodaje i jeftini Hyundai Accent. Mnogi takođe ne vide pravedno poređenje sa Lexusom iz 1980-ih godina. Lexus je, ipak, iza sebe imao veoma uspešnu Toyotu, koja do današnjeg dana važi kao sinonim kvaliteta dok Hyundai, iako je mnogo napredovao, i dalje ne može da se pohvali sa identičnim uspehom.
Američko tržište je takođe veoma konkurentno sa čak deset premijum proizvođača iz Evrope, Amerike i Japana, a čak i mnogi „narodni“ proizvodi pokušavaju da ukradu određeni deo kupaca sa dubokim džepom. To možda i ne bi bio problem da Genesis ima punu ponudu, ali najpopularniji proizvodi – krosoveri – neće stići na tržište sve do 2019. godine.
U svakom slučaju, svet je bogatiji za još jedan premijum brend. Možda on neće pratiti istu životnu liniju kao Lexus i možda još uvek ideja za korejskim luksuznim automobilom zvuči čudno … ali kada je spomenuti Excel debitovao 1986., da li vam je zvučalo čudno da će ta ista kompanija samo 30 godina kasnije biti četvrti najveći proizvođač na svetu?
