Partnerstvo ili propast
Da bi određena fabrika nekog proizvođača automobila nesmetano funkcionisala, potrebno je da njena produktivnost bude bar na 80% maksimalnih mogućnosti. Sa ovim problemom se najviše suočavaju evropski proizvođači, ili fabrike proizvođača stacionirane u Evropi, čiji trenutni proizvodni kapaciteti rade daleko ispod željenih normi. Fiat je na nivou od 65%, GM na 71%, Ford i Toyota na 72%, Renault/Nissan 74%, PSA na 76% dok je nemački trio, BMW, VW i Daimler, sa druge strane „ograde“ na nivoima od 96%, 88% i 85%…
Svedoci smo novog talasa krize na svetskom tržištu, gde zasićenje tržišta, neiskorišćenost kapaciteta usled slabije potražnje i gomilanje lagera, problem globalno nazvan overcapacity (hiperprodukcija), uzimaju danak i dovode proizvođače u sve češće sukobe sa sindikatima. Proizvođači redom najavljuju mogućnost zatvaranja pojedinih pogona, bilo privremeno ili za stalno, radi prevazilaženja ovog problema. Poziva se EU da pomogne restrukturiranju, ali bezuspešno. Evropski proizvođači se bore sa hiperprodukcijom, odnosno gomilanjem lagera koji trenutno iznosi oko 20%, a vest o padu prodaje u Evropi od 8% u prvih 8 meseci 2012. godine ne ide na ruku ovom podatku.
Delimično rešenje nastale situacije je udruživanje sa drugim proizvođačima radi smanjenja troškova proizvodnje, deljenje proizvodnih pogona radi podizanja iskorišćenosti pogona ili pribavljanje naprednijih tehnologija i podizanja konkurentnosti atraktivnim proizvodima. Hiperprodukcija, međutim, ima i drugu stranu medalje a to je skupa proizvodnja na teritoriji EU. Sve više proizvođača seli svoje pogone u manje razvijene zemlje istoka što se naravno, ne sviđa evropskim radnicima. Sa tim i sličnim problemima se trenutno najviše sreću Fiat, PSA, Ford, GM i drugi, čiji zapadnoevropski pogoni imaju sve manje posla.
Marchionne vs. tržište
Trenutno u žiži javnosti je Fiat i njen prvi čovek, Sergio Marchionne, koji je ujedno i predsednik ACEA, Unije evropskih proizvođača automobila. Dok traju pokušaji da se obezbedi novi strateški partner koji će pomoći Fiat/Chrysler grupi u podizanju profita, Fiat se u Italiji bori sa sindikatima. Poslednji u nizu je bio štrajk prevoznika automobila koji je ugrožavao distribuciju modela Panda, jako važnog za opstanak Fiata. Iskorišćenost kapaciteta fabrika u Italiji ne prelazi 50% što je alarmantan rezultat. Italijansko tržište se smanjuje četvrtu godinu za redom a prognoze su da će 2012. godine pasti na nivo iz 1979. godine, kada je prodato oko 1,4 miliona vozila.
Marchionne, iako dobar strateg, smatra da će se evropsko tržište oporaviti tek posle 2015. godine, te iz tog razloga Fiat odlaže naslednike zastarelih modela Punto i Bravo. Alfa Romeo očajnički čeka na dodatne modele u gami kako bi konačno postala profitabilna, dok je Lancia još na početku nekog svog puta. Finansijska injekcija dolazi od Maseratija i Ferrarija koji beleže istorijske rezultate prodaje i profita.
Sa druge strane, Fiat planira da otkupi preostali deo Chryslera. Marchionne navodi da je Fiat tehnički spreman na preuzimanje i nada se da će transakciju zatvoriti do 2016. godine. Pored toga, sa Mazdom je ušao u ozbiljnu saradnju, za početak razvijajući nove zajedničke modele i deleći svoje proizvodne pogone.
Svetski broj 1?
Oporavljeni GM je snažno krenuo ka Evropi i pokušava da oživi Opel brend na sve načine. Nova GM/PSA alijansa očekuje rezultate saradnje tek za 2-3 godine. Pored brojnih glasina koji ukrštaju PSA sa Opelom, ostaje nejasno ko će preuzeti vodeću ulogu u obezbeđivanju platformi i motora u kom segmentu. GM je u poslednjih 20 godina imao brojne “propale brakove” širom Evrope, pa i sveta, i mnogi sa skepsom gledaju na novu saradnju. Čak su i eksperti ovu saradnju proglasili promašajem.
U GM-u tvrde da su naučili na svojm greškama i da ovaj put idu sigurnijim kursom striktno određene saradnje, samo na određenim projektima. Poslednji brak sa Fiatom se završio tako što je upravo GM omogućio Fiatu da kupi Chrysler novcem koji je Fiat dobio na ime odštete usled poništavanja saradnje.
Ozbiljno uzdrmani PSA je početkom 2012. godine prodao sedište kompanije u strogom poslovnom kvartu Pariza za sumu od 248 miliona evra, kako bi umanjio narasli dug i povećao profitabilnost. Otkazao je učešće u Le Manu, dok je prošle jeseni ukinuo 6.000 radnih mesta, a u narednom periodu planira još 8.000. Uz to, deo pogona Aulnay u blizini Pariza, koji bi do 2014. godine trebalo da se zatvori, će biti izdat potencijalnim investitorima, dok je sama proizvodnja u preostalom delu fabrike optimizovana radi umanjenja troškova.
GM-ova evropska filijala, Opel, se i dalje muči da ponovo postane profitabilan jer prodaja konstantno opada uz gubitke u visini od 747 miliona dolara samo u prošloj godini. Krajem prošle godine je ponovo najavljeno zatvaranje jedne od fabrika što je odmah dovelo do pobune sindikata koji su zahtevali razgovore direktno sa GM-om. I dalje se razmatra zatvaranje pogona u Bochumu i Ellesmere Portu u Nemačkoj zbog izmeštanja dela proizvodnje u Poljsku i zemlje gde je jeftinija radna snaga, a čak se spominje i gašenje brenda.
Analitičari se slažu da, iako Opel trenutno ima veoma svežu gamu, nije mu potrebno partnerstvo sa PSA grupom. Već sada deli platforme i motore sa kompletnom GM grupom širom sveta, koja se i sama bori sa neiskorišćenim kapacitetima svojih fabrika. Dizel motori su nastali iz nekadašnje saradnje sa Fiatom i jedini slobodan prostor su dizel motori zapremine od 1,4 i ,6 litara, koje je PSA razvio sa Fordom, a koji su u ekspanziji.
Ronini
Na drugoj strani sveta, dok Suzuki polako nestaje sa svetske automobilske scene, ujedno pokušavajući da se otrgne od kandži VW-a, dva japanska proizvođača koji i dalje igraju solo su Mazda i Mitsubishi. Dok Mitsubishi Motors čini mali deo moćnog Mitsubishi Group koncerna, u delu proizvodnje automobila mu nedostaje pravi partner sa kojim će deliti tehnologiju i proizvodnju, dok kapital ostaje donekle stabilnija stavka.
Mazda, mnogo manji proizvođač, je u istom problemu, s tim što u ovom slučaju finansije su glavni problem. Od izlaska Forda iz vlasničke strukture grčevito pokušava da zadrži trenutni nivo proizvodnje. Iako je razvila odličnu SkyActiv tehnologiju, postoji mogućnost da je skupi proces razvoja košta opstanka.
Poput Forda, pokušava isplatom radnika da umanji brojnost zaposlenih i smanji troškove, ujedno pokušavajući da izmesti proizvodnju van Japana, jer se ubraja u proizvođače sa najvećim procentom proizvodnje u matičnoj zemlji, te je time i najviše pogođena jakom domaćom valutom. Ulaskom u saradnju sa Fiatom, koji poseduje pogone širom sveta, možda uspe da prevaziđe krizu. Novi modeli ulivaju nadu u japanski brend, koji ipak ne odustaje od rotacionih motora, uprkos teškoćama.
Duhovni vođa
Toyota, „duhovno“ najveći proizvođač automobila na svetu, se dugo odupirala trendu udruživanja i radije je pribegavala osnivanju novih brendova nego deljenju svog znanja sa drugim proizvođačima. Imala je izlet sa GM-om tokom ’80-ih godina, a sve iz razloga probijanja na američko tržište. Prošle godine je, možda i najjače od svih, pogođena razornim zemljotresom i cunamijem.
Sada je došao trenutak da svoja vrata otvori novom partneru. Izbor je logično pao na BMW, nemački brend poznat po svom kvalitetu i čistoj naprednoj tehnologiji, poput same Toyote. Saradnja, iako sveža već je odredila smernice razvoja. U planu je za sada razvoj nove generacije litium-jonskih baterija i čistih tehnologija, kao i potencijalnog sportskog modela. Takođe. počev od 2014. godine, BMW će snabdevati Toyotu dizel motorima za modele namenjene prvenstveno evropskom tržištu.
Toyotina najznačajnija eko gama, Prius, je, zahvaljujući porastu cene nafte na svetskom tržištu, bukvalno razgrabljena na tržištima SAD i Japana. Toyota pokušava da ispuni zahteve potražnje izmeštanjem ostalih modela iz proizvodnih pogona, gde se sklapa Prius gama, kako bi podigla produktivnost popularnih hibrida.
Sam BMW beleži globalni rast prodaje od čak 8% u prvoj polovini 2012. godine, jasno pokazujući kojim pravcem se kreće. Njegove pordužnice, MINI i Rolls-Royce ga prate po rezultatima.
Novi/stari brendovi
Sa druge strane krize, BMW i Nissan razmatraju ponovno pokretanje ugašenih brendova, ali sada kao jeftine brendove koji će pomoći podizanju prodajnih brojki i profita. Triumph i Datsun bi trebalo da popune prazninu u ponudi unutar svojih matičnih grupa nudeći jeftin proizvod sa proverenom, ali prevaziđenom tehnologijom, poput Dacia-Renault kombinacije. Konkurencija unutar Renault/Nissan grupe neće postojati jer jeftini brendovi neće pokrivati ista tržišta tako da je Dacia bezbedna. Pomenuta Renault/Nissan grupa je već 2 godine u saradnji sa Daimlerom i prvi rezultati saradnje se očekuju tokom ove godine. Pored deljenja dizel motora male zapremine, saradnja se proširila na razvoj lakih komercijalnih vozila i mikro-kompakt vozila, poput novog Smarta/Twinga koji, iako različitih koncepcija, očekuje se da budu u osnovi potpuno isti u sledećim generacijama.
Oko na Aziju
U Kini Mercedes i kineski BYD se udružuju i osnivaju Denza brend u okviru joint venture sporazuma sa jednakim učešćima, koji će biti zadužen za proizvodnju potpuno električnih premium modela. BYD, prvobitno poznat po proizvodnji baterija, je jedna od prvih proizvođača koji je počeo da proizvodi električne automobile. Ovo će svakako omogućiti Daimleru da popravi poziciju u oblasti naprednih tehnologija i poziciju na globalnom tržištu uz otvoren ulaz na kinesko tržište. Daimler je u prvoj polovini godine zabeležio rast tražnje za brendovima Mercedes i Smart za preko 7% što svakako ohrabruje.
VW grupa taktički napreduje ka vrhu piramide najvećih proizvođača automobila, gde su joj glavni zamajci uspeha Audi, Škoda i sam VW. Seat se još uvek muči sa identitetom nakon mnogobrojnih pokušaja VW grupe da ga oživi. Nakon kupovine Ducati brenda, italijanskog proizvođača motocikala, ponovo je u razmatranje uzeo malezijski Proton.
Hyundai/Kia kao da ne poznaje značenje reči „kriza“. Ovaj brend neprestano raste ujedno podižući kvalitet svojih proizvoda nudeći sve duže garancije i učeći na greškama protivnika. Postepeno osvaja tržišni udeo na svim svetskim tržištima u trenucima kada se ostali proizvođači bore samo da budu profitabilni. Predsednik Hyundaia , Chung Mong-koo, osvrćući se na masovne opozive usled hiper-proizvodnje automobila, je izjavio : „Ne moramo da pravimo dodatne proizvodne pogone, 8 miliona vozila godišnje je sasvim dovoljno. Već vidimo sve probleme masovne proizvodnje i zato sada okrećemo kurs u pravcu kvalitativnog rasta.“
„Crno“ stanje na terenu
Carlos Ghosn, Alfa i Omega Renault/Nissan alijanse, najavljuje da će Renault i Nissan biti primorani da rade u „kriznom režimu“ zbog smanjene potražnje na evropskom tržištu i da će svi evropski proizvođači slabiti ukoliko im ne bude dozvoljeno restruktuiranje i umanjenje radne snage. Renaultu je samo u martu opala prodaja za 30% u odnosu na prethodnu godinu dok Nissan u Japanu pogađa jaka domaća valuta. Već su u pripremi izmeštanja proizvodnje pojedinih Nissan modela u SAD i Kinu kao i kompletnog Infiniti brenda, čije je sedište već premešteno u Hong Kong.
Renault ulazi u joint venture avanturu sa kineskim Dongfengom, sa kojim Nissan već sarađuje duži niz godina, kako bi pokušao da pridobije što veći deo tržišta Kine i time umanji zavisnost i pad prodaje u Evropi. Pored toga, Ghosn je uporan u proizvodnji električnih vozila, poput Nissan Leafa, iako prodaja ne ide onim tempom kako je planirano, pa je isplativost dovedena u pitanje. Na napade javnosti opravdanje istrajnosti nalazi u sve višoj ceni nafte koja će pomoći broju prodatih električnih vozila širom sveta u budućnosti.
Marchionne poziva EU da pomogne u restruktuiranju, jer ukoliko to bude prepušteno zemljama članicama EU, to se neće desiti iz razloga što će svaka članica po svaku cenu pokušati da zadrži proizvodne pogone operativnim. Restruktuiranju se najviše protivi nemački trio, BMW, VW i Daimler, jer im ovakva situacija ide na ruku. Ogroman profit iz Kine koriste da podignu konkurentnost u Evropi i ublaže pad prodaje.
Marchionne optužuje Nemačku da ne sarađuje dovoljno u jačanju evropskih proizvođača podsećajući na slučaj iz vremena kada je GM objavio da prodaje Opel i da se jedan proizvodni pogon u Nemačkoj zatvori. Tada je Angela Merkel pritiskala Magnu da kupi Opel kako bi sprečila zatvaranje fabrike. Marchionne poziva na jedinstvo svih evropskih proizvođača kako bi što brže prevazišli krizu i slabljenje auto industrije u Evropi.
Kako bi ublažili optužbe, iz VW grupe se oglasio šef marketinga i prodaje Christian Klinger, sa rečima da evropskim proizvođačima nije potrebna pomoć iz Brisela. Na upit da prokomentariše Klingerovu izjavu, Marchionne je rekao da bi bilo bolje da je to rekao CEO Martin Winterkorn, a ne neko od njegovih „poručnika“.
„Kada Fiat priča, ja pričam u ime Fiata“, ukratko je objasnio Marchionne.
Ovo bi i pojedini političari u Srbiji trebali da nauče.
