Online plus

Fiat Abarth 695 SS

205Pregleda

Od Fiata 500 do Abartha 695 SS

Zahvaljujući oltajmeristi Borku Gajinoviću iz Beograda imamo retku priliku da sa čitaocima podelimo priču o konverziji Fiata 500 iz 1969. u izdanje “Abarth 695 SS”

Preraditi klasični motor od 22 KS u Abarth zujalicu skoro udvostručene snage (38 KS) nije bio jednostavan zadatak

Restauracija automobila osim što predstavlja veliko uživanje, uz entuzijazam i materijalnu “podlogu” iziskuje odlično poznavanje modela, mukotrpnu potragu za originalnim delovima i na kraju krajeva dobru organizaciju posla. I nikako ne zaboraviti, dobrog majstora koji zna i “razume”.

Što se Fiata 500 tiče, tu nema velikih tajni. Originalni dvocilindrični, vazdušno hlađeni motor od 500 ccm i 22 KS je izuzetno interesantne konstrukcije i u ono vreme predstavljao je vrlo pouzdan mehanički sklop. Međutim, preraditi ga u Abarth zujalicu skoro udvostručene snage (38 KS) nije bio jednostavan zadatak.

Nebrojeno varijanti
Tokom nekoliko decenija ekspoatacije, motor je postepeno usavršavan i modifikovan. Srećom i danas na tržištu postoji veliki izbor originalnih delova koji se mogu nabaviti u specijalizovanim prodavnicama u Italiji ali i preko internet oglasa. Pravu pometnju izaziva više tipova karburatora, nekoliko varijanti pripreme glave motora, desetak vrsta klipova – sa povišenim čelom klipa ili ravnih, za povećanu kompresiju, desetak vrsta bregastih osovina,…

Borko Gajinović

Problem je time veći što čak i specijalizovani prodavci, ma koliko bili upućeni u materiju, ipak o mehanici i finesama “friziranja” nemaju posebna znanja. Bez kvalifikovanog stručnjaka, specijaliste za ovaj tip motora teško da bi se stiglo dalje od polomljene radilice pri prvom ubrzanju. Slučajno, među silnim prospektima i vizit kartama koje sam pokupio na sajmu oldtajmera i delova u Padovi pronašao jednu vizit kartu koja me je odvela do Frančeska Grosa. 

Frančesko sve drži u malom prstu
Posle prepiske od nekoliko nedelja, definisana je konfiguracija koja mi je trebala. Iako je internet moćan, jednostavno, njime nije moguće sklopiti mašinu. Morao sam da se spakujem i da krenem za Italiju kako bih dobio stručnu pomoć za sve neuralgične tačke. Jedna od ključnih stvari koju trebalo uraditi je balansiranje rotirajuceg sklopa jer dvocilindrični agregat (klipovi se kreću paralelno) uprkos balansnim tegovima stvara prilične vibracije. Svaki rotorajući deo u njemu, koji nije u idealnom balansu, potencijalno predstavlja pravi katapult koji probija motor i haubu. Na put u Italiju, umesto garderobe, je krenula korpa kvačila, zamajac, radilica, remenica radilice. Poneo sam i novu glavu koju sam našao preko oglasa, novi zamajac (1.100 din), i sve ostale delove koje sam već imao.

Frančesko živi izmedju Torina i Savone, na oko 1.200 km od Beograda. Posle prvih 10 minuta razgovora, imao sam osećaj da se znamo čitavu večnost. On je ranije napravio plan šta treba sve da se uradi u jednom danu i odmah prionuo na posao. Usput saznajem da je moj skromni mehaničar stoji iza firme GF Motori i da je on lično pripremio F500 koji je osvojio Šampionat Italije na brdskim trkama, grupa 2 do 700 ccm, 2012. godine.

To se zove friziranje
Glava je obradjena kako bi mogla da primi povećane usisne i izduvne ventile sa sedištima ventila za bezolovni benzin. Usisni i izduvni kanali su ispolirani do visokog sjaja. Zamajac je olakšan, radilica je kompletno obrušena i ispolirana. Sada je moja radilica izgledala kao vajarsko delo, prefinjenih oblina, bez ikakve sličnosti onoj koju sam doneo. Usledilo je balansiranje. Cilj je da se motoru omogući miran rad i predupredi stvaranje inicijalnih naprslina koje pri visokim obrtajima mogu izazvati lom radilice. Odabrana je bregasta osovina koja povećava obrtni momenat motora ali istovremeno omogućava da se obrtaji podignu do 7.000.

Frančesko u jednom trenutku donosi dva dela i dve svećice i kaže: “Ovo su vam nosači osovine klackalica izrađeni od čelika i obrađeni na CNC mašini i dve „hladnije“ NGK svećice. Mali poklon od mene. Originalni nosači klackalica su inače od aluminijuma i nisu prikladni za Vaš budući motor”.

Izabran je karburator “DellOrto” koji optimalno napaja motor smesom, odlično podnosi različite režime rada motora, od niskih do visokih obrtaja.

Paljenje je pomoću novog elektronskog razvodnika koji može da se programira u zavisnosti od parametara motora. Ugrađena je čuvena BOSCH BLUE bobina visokog napona.

Najbitnije je hlađenje
Veliki problem vazdušno hlađenih motora je pregrevanje, naročito ako su performanse pojačane. Iz tog razloga svi delovi koji se greju su od aluminjuma posebno orebrenog u livenju radi povećane površine odavanja toplote. Karter je takodje aluminijumski i umesto 2,5 prima 4 litre ulja. Povećana količina ulja poboljšava hladjenje unutrašnjh komponenata koje su izložene trenju.

Svaki rotorajući deo motora, ako nije u idealnom balansu, potencijalno predstavlja pravi katapult koji probija motor i haubu pri 7.000 obrtaja

Klinasti remen i remenice zamenjene su PK remenom i petokanalnim remenicama. Time se smanjuje trenje i gubitak snage na pokretanje alternatora i ventilatora za hlađenje motora.

Ugradjen je i rezervoar za sakupljanje uljnih para iz kartera motora. Uljne pare su se obično preko oduška na dekli glave motora odvodile u usisno crevo za vazduh a zatim kroz karburator se ponovo vraćale u motor na dopunsko sagorevanje. Ovo resenje je loše jer se na stabla usisnih ventila i na njihova sedišta taloži karbonizirano ulje. Sada takvih problema više nema.

Pometnju restauratora izaziva više tipova karburatora, nekoliko varijanti pripreme glave motora, desetak vrsta klipova, zaptivnica,… U pomoć su pozvani stručnjaci

Da bi motor nesmetano radio na svim obrtajima i na povišenim temperaturama, mehanička pumpa za benzin zamenjena je električnom. Kako bi nova pumpa radila kako to zahteva karburator, između pumpe i karburatora postavljen je regulator pritiska benzina i fini filter goriva. Prednje doboš kočnice zamenjene su diskovima.

Novo vešanje i ogibljenje za karting osećaj
Prednje vešanje je osavremenjeno izbacivanjem poprečnog lisnatog gibnja i ugradnjom donje “unibol” viljuške koja je uparena sa pojačanom gornjom viljuškom. Ugrađeni su gasni amortizeri sa integrisanim spiralnim oprugama koje se podešavaju kao i visina samog vešanja.

Zadnje vešanje je sa standardnim oscilujućim ramenima i sa istim amortizerima i oprugama kao i prednje . Izlečena je i “rak rana” svakog Fiće. PRIRUBNICA!! Poluosovine su na svojim krajevima kaljene kako bi bile čvršće u spoju sa prirubnicama, a same prirubnice su dobile originalne Pirelli gumene spojnice. Tako da sada sve lepo “diše” ali pucanja nema!

I tako, deo po deo, zavrtanj po zavrtanj, uz nesebičnu pomo? Frančeska, Fiat Abart 695 SS je nakon dve godine upornog rada “zagrmeo” sa svojih 38 konja na beogradskim ulicama.

Sve u svemu, ovo je bilo nezaboravnih 1.500 radnih sati punog zadovoljstva!

Tekst: Borko Gajinović, Miroslav Šosberger
Fotografije: Vrele Gume

Ostavite komentar